Prove su strada

Suzuki Swift
La prova della 1.2 Hybrid Top

Suzuki Swift
La prova della 1.2 Hybrid Top
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SUZUKI Swift

Prezzo
€ 17.690
Motore
L4 benzina/elettr. 1.242 cm3
Potenza
66 kW/90 CV
Alternative:

La nuova Suzuki Swift punta sull’ibrido e segna una percorrenza media di 17,3 chilometri con un litro di benzina. Non è un record (la sorella maggiore Baleno e la rivale Toyota Yaris Hybrid fanno i 17,8), ma ci va vicino. Se si guarda soltanto ai consumi, la convenienza economica è lontana (i 1.000 euro del sistema Shvs si ripagano dopo oltre 100.000 km), ma vanno aggiunte le eventuali agevolazioni sulla tassa di proprietà e la possibilità di entrare in alcune zone a traffico limitato. Considerazioni economiche a parte, la Swift ibrida è un’auto tutta nuova  e molto gradevole da guidare. Oltre all’aiuto dell’elettrico, è diventata più leggera e scattante. Lo 0-100 segna 10,5 secondi. Insomma, dai numeri e dalle prime sensazioni, si capisce che la giapponese è più agguerrita che mai. Ma visto che si tratta di una macchina tutta nuova, vediamo innanzitutto come si presenta. 

La nuova Suzuki Swift in prova: è micro-ibrida!

È cresciuta dentro. La quinta generazione della Swift non stravolge linee e dimensioni del modello (384 cm di lunghezza), ma sotto la carrozzeria più tondeggiante c’è in realtà un nuovo telaio (alleggerito di 120 kg). Schiacciata di 3 cm, riesce comunque a offrire più spazio sopra la testa, grazie alle sedute abbassate. La versione tre porte non c'è più, ma la cinque la ricorda, perché le maniglie posteriori sono camuffate nei montanti. Se fuori le altre novità principali sono la grande calandra e i fari a Led, all’interno si scopre un ambiente rivisitato, con un touch screen da 7”, simile a quello degli ultimi modelli Suzuki. La consueta homepage divisa in quattro settori risulta facile da utilizzare e non mancano le funzioni MirrorLink, CarPlay e Android Auto per integrare gli smartphone.

Lo scatto è il suo forte. Al volante, la prima nota positiva è lo sprint. Non eguaglia lo strabiliante 0-100 della piccola Ignis con lo stesso propulsore (che, più leggera di 20 kg, ferma il tempo addirittura a 9,8 secondi), ma il distacco è di appena 4 decimi. Il quattro cilindri da 90 CV si conferma vivace quanto basta e guadagna un pizzico di brio e di elasticità grazie al contributo dell’elettrico. Il picco di potenza di 3 CV, per alcuni secondi, ricorda il Kers delle F.1, ma è più utile per il recupero di energia che per aumentare le prestazioni. In sostanza, si tratta di un ibrido “mild”, leggero, che si affida a una batteria sotto il sedile di guida e che non consente di avanzare con la sola spinta elettrica. In ogni caso, per quanto semplice, l'Shvs sorprende positivamente: permette di ricaricare la batteria in rilascio e di spegnere il motore quando ci si avvicina al semaforo, in folle, ancora prima di fermarsi, ottenendo così consumi ridotti del 5-10%, a seconda dei tragitti.

Cambio e confort. La 1.2 Shvs prevede un cambio manuale a cinque marce (altra differenza rispetto alle Toyota ibride, che ce l'hanno automatico) e si guida con maneggevolezza, soddisfatti anche del confort: l’abitacolo è silenzioso alle medie andature e soltanto in autostrada filtrano rumori aerodinamici e di rotolamento. Infine, tra i dispositivi di sicurezza si trovano l’avviso superamento corsia, anticollisione e la frenata automatica, oltre al rilevatore di stanchezza, che riconosce le traiettorie ondivaghe.

(Prova su strada ripresa da Quattroruote di giugno 2017, n. 742)


Pregi e difetti

SUZUKI Swift Swift 1.2 Hybrid Top

Pregi

Consumo. La Swift conferma le doti dell'1.2, in particolare se abbinato all'elettrico. Percorrenze ottime sulle statali e nel traffico cittadino.

Accelerazione. Il complessivo alleggerimento e l'apporto dell'elettrico (sebbene di soli 3 CV) le permettono di scattare in modo brillante.

Difetti

Ripresa. La quinta di riposo, dal rapporto piuttosto lungo, rende la Swift un po' pigra nel riprendere dai bassi regimi e obbliga a frequanti scalate.

Finitura. Come altri modell idella Casa giapponese, punta più alla sostanza che all'apparenza. Tutto ben fatto e solido, ma le plastiche e i dettagli non sono appaganti.


Dati & Prestazioni

Velocità

  • Massima
    182,4 km/h (IN IV)

Accelerazione

  • 0-60 KM/H
    4,4 s
  • 0-100 KM/H
    10,2 s
  • 0-110 KM/H
    12,2 s
  • 0-130 KM/H
    17,8 s
  • 0-160 KM/H
    31,6 s
  • 400M DA FERMO
    17,2 s
  • Velocità d'uscita (km/h)
    128,2
  • 1KM DA FERMO
    32,0 s
  • Velocità d'uscita (km/h)
    160,7

RIPRESA A MIN/MAX CARICO

  • 70-90 KM/H
    9,5/11,3 (IN V)
  • 70-100 KM/H
    14,5/17,2 (IN V)
  • 70-110 KM/H
    20,1/23,6 (IN V)
  • 70-120 KM/H
    25,9/30,8 (IN V)
  • 70-130 KM/H
    32,7/- (IN V)

FRENATA

  • 100 KM/H A MINIMO CARICO
    40,5 m

CONSUMI IN VI

  • 90 KM/H
    22,6 km/l
  • 100 KM/H
    20,4 km/l
  • 130 KM/H
    14,1 km/l

CONSUMI MEDI

  • STATALE
    20,2 km/l
    746 km
  • AUTOSTRADA
    15,0 km/l
    556 km
  • CITTÀ
    17,5 km/l
    646 km
  • MEDIA RILEVATA
    17,3 km/l
    640 km
  • MEDIA OMOLOGATA
    25,0 km/l
    925 km

Dati dichiarati

  • Prezzo
    17.690 €
  • Motore
    1.242 cm³
  • Potenza Max
    66 kW (90 CV)
  • Consumi Omologato
    25,0 km/l
  • Consumi Rilevati
    17,3 km/l
  • Emissioni CO2 Omologato
    90 g/km
  • Emissioni CO2 Rilevati
    138 g/km

Pagelle

  • Abitabilità
    4.0
  • Accelerazione
    4.5
  • Accessori
    3.5
  • Assistenza alla guida
    4.0
  • Audio e navigazione
    4.0
  • Bagagliaio
    3.5
  • Cambio
    3.5
  • Climatizzazione
    4.0
  • Confort
    3.5
  • Consumo
    4.5
  • Dotazioni sicurezza/adas
    4.0
  • Finitura
    3.5
  • Freni
    4.5
  • Garanzia
    3.0
  • Motore
    4.0
  • Plancia e comandi
    4.0
  • Posto guida
    4.0
  • Ripresa
    3.0
  • Sterzo
    3.0
  • Strumentazione
    4.0
  • Su strada
    4.0
  • Visibilità
    4.5

Listino & costi


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COMMENTI

  • Ottima macchina, il motore è fantastico, d'altronde i Giapponesi sono molto miticolosi.
  • Con gli stessi 1.000 euro di sovrapprezzo Renault offre un sistema da 13 Cv elettrici aggiuntivi, allora in Suzuki dovrebbero cominciare a porsi delle domande visto che il loro sistema da soli 3 Cv è totalmente inutile su strada e consente soltanto facilitazioni di carattere burocratico/fiscale (almeno fin che durano).... il costo è dovuto soprattutto alla batteria al Litio più che all'alternatore reversibile, e questa giappa ne usa una grande come quella dei tablet....
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  • Se questa è un'ibrida, io sono un OGM.
  • su questa, come sulla ignis e sulla yaris, la pila sembra essere più un espediente che un vantaggio. e possibili decisivi miglioramenti possono provenire solo dalla componente termica piuttosto che da quella elettrica. sono auto che, in definitiva, non servono
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