La Honda Civic è arrivata all'undicesima generazione, rinnovandosi e forse rivoluzionandosi come già accaduto diverse volte in passato. Ora, pur non brillando sotto il profilo digital, la media giapponese sfoggia un pacchetto tecnico invidiabile. Dentro il suo cofano, nella versione più innovativa e interessante, quella ibrida, c'è un quattro cilindri a benzina che in effetti serve soltanto, quasi unicamente, a ricaricare la batteria dell'unità elettrica. La quale, quasi sempre, muove le ruote. Quasi, perché il sistema ibrido full in serie della Honda, già visto su Jazz, HR-V e CR-V in varie cubature ed evoluzioni, differisce un po' dagli altri: privilegia sempre la marcia in EV, con l'unità termica che lavora, appunto, per generare energia per la batteria; solo in autostrada, dove l'efficienza degli elettroni viene meno, il quattro cilindri si aggancia alle ruote per dare trazione. Risultato: più di 28 km/litro in città e oltre 21 di media. Con prestazioni di ottimo livello: lo 0-100 si chiude in 6,9 secondi. Questo modello, nato come utilitaria, divenuto icona di sportività negli anni 90, poi monovolume, e di recente tornata aggressiva, dal 2015 ha sposato la funzionalità e quest'ultima generazione è figlia di tale tendenza. Certo, sono cambiati contenuti e dimensioni, si è affinata un po' ovunque: all'esterno ha assunto un aspetto più elegante e l'abitacolo è stato totalmente rivisto. Ma la sensazione che trasmette continua a essere quella di un'automobile che va dritta al sodo, senza perdersi in eccessi o nel superfluo. La carrozzeria hatchback la rende pratica per definizione, con un ampio portellone che dà accesso a un vano piuttosto grande e ben sfruttabile. Geniale, poi, la tendina copribagagli: va tirata lateralmente da sinistra a destra e, quando non serve, occupa pochissimo spazio. Così, quando serve reclinare gli schienali, non devi impazzire con pesanti e ingombranti cappelliere. Seduti al posto guida, si apprezzano l'essenzialità dello stile, minimalista e rassicurante, e il feedback trasmesso da tutte le componenti: dai pomelli zigrinati della climatizzazione, che offrono un buon grip, alle eleganti levette da prendere con due dita per regolare con precisione il flusso dell'aria. La Civic è ben dotata anche sotto il profilo della digitalizzazione: seppure con un display touch dell'infotainment poco ampio (9 pollici), non manca nulla (dal navigatore all'interfaccia per smartphone) e il sistema è abbastanza semplice da decifrare e pratico da utilizzare, grazie alla presenza di alcuni tasti fisici scorciatoia.
Come va. Abbiamo provato la versione ibrida, la più interessante. Il selettore di marcia, d'indubbia praticità (una levetta per la retromarcia, un tasto per il Drive), introduce a un modo di guidare originale. Al volante non si è chiamati a fare nulla di speciale, beninteso, però, se si viaggia tenendo a mente che cosa succede dentro il cofano, la faccenda diventa piuttosto interessante. Alle basse andature, nei percorsi urbani, si ha l'impressione di essere su una vettura elettrica. È l'unita a batteria che muove le ruote e lo fa per buona parte del tempo, almeno finché c'è carica sufficiente nell'accumulatore al litio. Appena la riserva scende, entra in gioco il quattro cilindri, che ha il compito di generare l'energia necessaria. E lo fa sempre con una certa discrezione, piazzandosi a un regime costante, che non dà particolarmente noia. Se invece si affonda sull'acceleratore, per necessità o per diletto, la trazione continua a essere fornita dal motore elettrico, ma quello termico, attraverso la gestione elettronica, imita un funzionamento tradizionale. In pratica, il regime di rotazione è adattato alla velocità e vengono simulati dei passaggi di marcia, in maniera del tutto realistica e coerente con l'andatura. Questo contribuisce a creare un certo coinvolgimento di guida, che verrebbe meno, altrimenti, con un motore che frulla fisso agli alti regimi, senza essere in sincronia con la velocità: per intenderci, quanto accade in presenza di una trasmissione a variazione continua. L'unica situazione in cui il due litri lavora sul serio è in autostrada, uno scenario più congeniale a questo tipo di propulsione: una frizione di collegamento aggancia l'unità termica alle ruote e, in questo caso, i consumi si attestano su quasi 16 km/litro. Una buona performance, per un'ibrida full, nonostante questo dato sia lontanissimo dall'eccezionale 28,1 registrato in città. La massa relativamente contenuta gioca infatti un ruolo determinante su tutti i fronti, compreso quello dinamico, dove la giapponese sfodera buone doti. Pur non volendo essere dichiaratamente sportiva – per quello c'è la Type R – questa Honda si dimostra agile e composta fra le curve, regalando soddisfazioni a chi ama ancora tenere in mano un volante, grazie anche al telaio sano e ben strutturato. Buone notizie, infine, pure alla voce confort: nonostante la presenza di un assetto piuttosto sostenuto, la Civic non risulta mai fastidiosa o particolarmente secca. E l'insonorizzazione è adeguata.
Pregi. Consumi molto contenuti, soprattutto in città. Prestazioni di livello: 0-100 in soli 6,9 secondi. Difetti. L'infotainment non è lo stato dell'arte, né per la qualità del display né per i contenuti. Considerate le doti del telaio, lo sterzo meriterebbe più carattere.
Come va. Abbiamo provato la versione ibrida, la più interessante. Il selettore di marcia, d'indubbia praticità (una levetta per la retromarcia, un tasto per il Drive), introduce a un modo di guidare originale. Al volante non si è chiamati a fare nulla di speciale, beninteso, però, se si viaggia tenendo a mente che cosa succede dentro il cofano, la faccenda diventa piuttosto interessante. Alle basse andature, nei percorsi urbani, si ha l'impressione di essere su una vettura elettrica. È l'unita a batteria che muove le ruote e lo fa per buona parte del tempo, almeno finché c'è carica sufficiente nell'accumulatore al litio. Appena la riserva scende, entra in gioco il quattro cilindri, che ha il compito di generare l'energia necessaria. E lo fa sempre con una certa discrezione, piazzandosi a un regime costante, che non dà particolarmente noia. Se invece si affonda sull'acceleratore, per necessità o per diletto, la trazione continua a essere fornita dal motore elettrico, ma quello termico, attraverso la gestione elettronica, imita un funzionamento tradizionale. In pratica, il regime di rotazione è adattato alla velocità e vengono simulati dei passaggi di marcia, in maniera del tutto realistica e coerente con l'andatura. Questo contribuisce a creare un certo coinvolgimento di guida, che verrebbe meno, altrimenti, con un motore che frulla fisso agli alti regimi, senza essere in sincronia con la velocità: per intenderci, quanto accade in presenza di una trasmissione a variazione continua. L'unica situazione in cui il due litri lavora sul serio è in autostrada, uno scenario più congeniale a questo tipo di propulsione: una frizione di collegamento aggancia l'unità termica alle ruote e, in questo caso, i consumi si attestano su quasi 16 km/litro. Una buona performance, per un'ibrida full, nonostante questo dato sia lontanissimo dall'eccezionale 28,1 registrato in città. La massa relativamente contenuta gioca infatti un ruolo determinante su tutti i fronti, compreso quello dinamico, dove la giapponese sfodera buone doti. Pur non volendo essere dichiaratamente sportiva – per quello c'è la Type R – questa Honda si dimostra agile e composta fra le curve, regalando soddisfazioni a chi ama ancora tenere in mano un volante, grazie anche al telaio sano e ben strutturato. Buone notizie, infine, pure alla voce confort: nonostante la presenza di un assetto piuttosto sostenuto, la Civic non risulta mai fastidiosa o particolarmente secca. E l'insonorizzazione è adeguata.
Pregi. Consumi molto contenuti, soprattutto in città. Prestazioni di livello: 0-100 in soli 6,9 secondi. Difetti. L'infotainment non è lo stato dell'arte, né per la qualità del display né per i contenuti. Considerate le doti del telaio, lo sterzo meriterebbe più carattere.
