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Quattroruote
Audi S5
Limiti di velocità, traffico, guida sempre più autonoma. E, per naturale conseguenza, guidatori sempre meno... autonomi. Brutta storia, non c'è dubbio. Ma non è il caso di arrendersi. E anzi, in un mondo del genere, per chi vive di passione (automobilisticamente parlando) hanno più senso che mai quelle particolarissime automobili capaci di unire territori irrimediabilmente separati tra loro: quello dei semplici mezzi di trasporto e quello delle auto pensate per chi ha gli ottani nel sangue. Una sfera dove comandano oggetti come la S5, che già nel nome spiega molto delle sue peculiarità: tutta la razionale pragmaticità di una qualsiasi Audi (la A5 nella fattispecie), unita alla malia della lettera S. La quale, dalle parti di Ingolstadt, porta dritta ai corridoi dove si pensano e si realizzano i modelli più gagliardi.
La prova della nuova Audi S5
Berlina biporte. Quando si è a bordo, si vive un costante dissidio interiore: per misure e impostazione generale, i posti anteriori fanno somigliare quest'Audi a una comoda quattro porte, piuttosto che a una coupé vera e propria. D'altra parte, questo è uno dei suoi segreti più preziosi: la A5 è una berlina a due porte, definizione meno contraddittoria di quanto possa sembrare di primo acchito. In realtà, i posti posteriori meritano alcune avvertenze, perché nella pratica quotidiana non possono certo essere utilizzati alla stregua di quelli di una berlina vera e propria: per stare davvero comodi ci vorrebbe qualche centimetro in più sopra la testa, mentre con le gambe bisogna rimettersi alla clemenza di chi siede davanti.
Il comportamento del V6. Nel suono, il V6 ricorda a tratti la grande tradizione dei cinque cilindri, ma l'operazione nostalgia finisce lì, perché il carattere è invece molto moderno, in linea con le tendenze più recenti del motorismo internazionale. Il che, da un lato porta con sé una grande capacità di assecondare con immediatezza i desideri del pilota, perché il turbocompressore spinge da subito e proietta in avanti la S5 senza la minima indecisione. Ma dall'altro limita anche un po' le capacità di allungo, la qual cosa è fisiologica, peraltro: nessun motore turbo potrà mai girare, in alto, con la stessa travolgente capacità di un aspirato.
Cambio molto veloce. Dopo aver regalato al mondo il cambio a doppia frizione (era il 2003), l'Audi a volte - quando i valori di coppia sono molto elevati - è costretta a non utilizzarlo. Succede, di solito, con i turbodiesel più potenti, ma capita pure con la S5: niente S tronic, sostituito dallo ZF a otto marce con convertitore di coppia. Un cambio che ha già dimostrato di saper assecondare molto bene l'indole sportiva di numerose rivali (dalle BMW alle Maserati, all'Alfa Giulia), ma che qui fatica un po' a tenere il passo del resto della meccanica: questione di scalate che vengono concesse con poca puntualità e senza la necessaria incisività. Ed è un peccato, perché, quando ci si dà dentro, il telaio della S5 è lì per servirvi: il confort dimostrato nella guida tranquilla poteva essere indizio di un'anima tutto sommato turistica. E invece no. Con l'assetto regolabile (optional da 1.200 euro presente sull'auto in prova), basta passare in Dynamic per salire di registro e avere a che fare con un comportamento preciso e intuitivo. Il differenziale sportivo, capace anche dell'oscura arte del torque vectoring, strappa in parte la coupé tedesca alla sua natura “integrale" e la fa somigliare a una trazione posteriore. Non troppo impegnativa, però, perché l'elettronica evita sempre che il gioco si faccia troppo difficile. Somiglianza più che vera e propria identità, insomma. E va bene così: ad avventurarsi più in là si scivolerebbe in un attimo nella sportività estrema. E, per quella, c’è già pronta la RS5.
(Prova su strada ripresa da Quattroruote di dicembre 2016, n. 736)
S5 3.0 TFSI quattro tiptronic
Ergonomia. Tra impostazione generale del posto di guida, Virtual cockpit e impianto multimediale, siamo davvero ai massii livelli.
Freni. Impianto potente sull'asciutto e molto ben equilibrato quando l'aderenza non è uniforme. Apprezzabile la corposità del pedale.
Cambio. Lo ZF a otto marce nell'utilizzo quotidiano è perfetto. Quando invece si chiede tutto, le scalate non risultano mai né puntuali né veloci.
Abitabilità posteriore. Servirebbe qualcosa in più sopra la testa. Ma è soprattutto la mancanza di spazio per le gambe a rendere difficoltoso l'utilizzo delle due poltroncine.
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