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Fedele a sua maestà (il V8)
La supercar inglese rimane coerente con la sua natura (termica) e di gran turismo. Che, all'occorrenza, sa essere molto veloce
Quattroruote
Subaru Forester
Il boxer Subaru gioca la carta dell’ibrido, peraltro unico powertrain disponibile nel listino della Forester. La scheda tecnica recita 150 cavalli, con il cuore a benzina (aspirato) che s’alterna con una logica tutta particolare all’elettrico da 12 kW, alimentato da una batteria sistemata sopra l’asse posteriore (che non ruba spazio ai bagagli). Su strada piacciono il comportamento dinamico e il confort, ma i consumi potrebbero essere più bassi. Completissima, invece, la dotazione di serie.
Subaru Forester Hybrid: la prova di Paolo Massai
Cambio vita. Un cambio di rotta quasi inevitabile, per Subaru. Dopo essersi piegata al gasolio, con il primo e unico boxer diesel al mondo (2008), entra in modo deciso nel mondo dell’ibrido. A modo suo: il sistema e-boxer che muove la Forester in prova, infatti, prevede un quattro cilindri da 2 litri e 150 CV e un motore elettrico da 12 kW, inserito nel cambio Cvt e alimentato da una batteria da 4,8 amperora (0,57 kWh di energia), integrata nell’assale posteriore. Lo schema tecnico è quello degli ibridi full, con la marcia ad emissioni zero possibile, anche se per brevissimi tratti.
Ibrida full. All’atto pratico, bisogna agire come se sotto il pedale destro ci fosse un uovo per sentire la Forester percorrere qualche metro in elettrico. Ciò accade infatti molto di rado, e con la batteria (ricaricabile in frenata o grazie al motore termico) piena fino all’orlo. In ogni caso è sempre il sistema a decidere, piuttosto silenziosamente, quando il boxer dev’essere aiutato dall’elettrico o quando far battere all’unisono i due cuori (lo 0-100, per darvi un’idea, è stato coperto in 10 secondi netti).
Godibile, su strada e fuori. Il rovescio della medaglia sono i consumi, piuttosto alti in città (media rilevata di 12,8 km/l) e in autostrada (9,5 km/l). Meglio, quindi, godersi la Forester senza esagerare. In ogni caso, guidando con brio si può fare affidamento su un assetto poco incline al rollio e uno sterzo al di sopra della media delle Suv quanto a feeling. Se invece si sceglie di mettere le ruote fuori dall’asfalto, tornano in aiuto la trazione integrale e le modalità specifiche per neve e fango, oltre all’altezza da terra di 22 centimetri: in buona sostanza, si possono affrontare percorsi all’apparenza off-limits per una sport utility.
Attenta alla sicurezza. In abitacolo è sempre lei: c’è spazio in ogni direzione, pure per i bagagli (407 litri rilevati). La multimedialità non sarà all’ultimo grido (bisogna fare i conti con un’interfaccia non proprio immediata) ma si può comunque contare sulla connettività per smartphone e su una sicurezza ben studiata, con una pletora di Adas (tutti di serie), che rientrano nella tecnologia EyeSight. Fra i tanti, oltre agli aiuti classici, ecco il sistema che monitora lo sguardo, per capire se siete stanchi, l’avviso che consiglia di controllare i sedili posteriori ogniqualvolta si spegne il motore e il dispositivo che frena automaticamente se viene rilevato un ostacolo dai sensori di parcheggio.
Prova ripresa da Quattroruote di febbraio 2020, n. 774
Lancer Evolution 2.0 T S-AWC GSR
Guidabilità. Gradevole e ben bilanciata, come sempre gestisce alla grande i fondi difficili.
Abitabilità. Lo spazio certo non manca, né davanti né dietro.
Consumo. Non è basso, in nessun tipo di percorso. Neppure nel ciclo urbano.
Infotainment. Poco intuitivo. Migliorabile anche la grafica.
Impreza 2.5 WRX STi RD
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