Che il tetto si possa aprire, su una "coupé-cabriolet", può sembrare ovvio, scontato. Ma la "Eos", in effetti, ha una possibilità in più rispetto alle sue numerosissime concorrenti: far scorrere soltanto la porzione di cristallo sopra la testa dei passeggeri anteriori, esattamente come il tetto apribile di una qualsiasi automobile tradizionale. Una comodità in più, che amplia la versatilità della nuova "Eos", che sotto un nome completamente diverso cela ampie parentele con la "Golf".

I quattro posti orgogliosamente dichiarati sulla carta di circolazione, sulla "Eos" sono reali. Il divano posteriore, magari, non è proprio adatto per una Milano-Parigi tutta d'un fiato, ma basta e avanza per tragitti non troppo impegnativi. Qualche centimetro in più in larghezza non avrebbe stonato mentre, per le gambe, è sufficiente che il passeggero anteriore non esageri nell'arretrare il sedile. Chi ha un minimo di dimestichezza con le automobili non impiega molto a individuare le ascendenze "Golf": la plancia non è molto diversa, molti comandi sono gli stessi e anche sotto il profilo della finitura non ci sono differenze di rilievo.

Il bagagliaio può essere abbastanza grande o piuttosto piccolo, a seconda che si viaggi in configurazione "coupé" o "cabriolet". Col tetto chiuso, il nostro Centro Prove ha rilevato una capacità di 385 litri, un valore interessante, anche se lontano dallo straordinario risultato della "Mégane C-C", che può ospitare bagagli fino a un massimo di 481 litri. Come su tutte le "coupé-cabriolet", anche sulla "Eos" bisogna fare i conti con la forma irregolare del vano, condizionata dalla necessità di dover ospitare anche il tetto quando è "ripiegato".

Il motore è il due litri con iniezione diretta e sovralimentazione che, fra le altre, equipaggia già la "Golf GTI" e la nuova Audi "TT"; un'unità che promette di diventare un grande classico della produzione Audi-VW: riesce a unire una potenza più che rispettabile (200 CV) con una grande docilità e un arco di utilizzo piuttosto esteso. Guarda il caso, esattamente ciò che serve sulla "Eos", vettura che non rappresenta la quintessenza della sportività, ma che ha bisogno di una robusta quantità di cavalli (e newtonmetri) per tenere a bada una massa che, in ordine di marcia, supera i 1700 chilogrammi. Sulla "Eos", i molti cavalli non servono per correre, ma per muoversi sempre con nonchalance, per non avere mai la sgradevole sensazione di guidare un'auto sottomotorizzata. E alla fin fine, i numeri in pista ci sono, eccome, persino dal punto di vista dei consumi: i risultati di un common rail "1400" sono lontani, ma è difficile pretendere di meglio se si decide di spostare 1700 chili con 200 cavalli.

Le qualità del telaio confermano l'anima "turistica" della "Eos", che rimane tale anche col pacchetto sportivo "Westwood", un optional da 1049 euro presente sulla vettura della nostra prova. Se non si spinge troppo sull'acceleratore, si avverte soltanto un certo ritardo negli appoggi del retrotreno, che riducono il piacere di guida, ma non intaccano la sicurezza. Nella percorrenza delle curve, la gestione del gas è particolarmente importante, perché la "Eos" è piuttosto sensibile ai trasferimenti di carico: se si solleva il piede in mezzo a una curva, l'auto mostra una marcata tendenza ad allargare le traiettorie col retrotreno, un comportamento che viene tenuto a bada dall'elettronica, ma che può ingenerare un po' di preoccupazione nei piloti meno esperti. Ben resistenti alla fatica, i freni non impressionano per gli spazi d'arresto, soprattutto in situazioni particolari, come la frenata su asfalto bagnato e ghiaccio: la "Eos" rimane ben controllabile, ma 136,6 metri sono un po' troppi.