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Va più forte delle sorelle
Condivide la tecnica di Abarth 600e e Alfa Romeo Junior, ma in pista ha evidenziato alcune differenze non marginali
Quattroruote
La nostra prova su strada
L'Alfa Romeo è finalmente tornata a costruire una sportiva vera, cattiva. E non a un pezzo per pochi eletti, come la 8C Competizione del 2007 (162.700 euro), ma una bella coupé che parte da un più "democratico" listino di 53.437 euro. E con tutto al posto giusto: motore centrale, trazione posteriore, due posti secchi, costruzione leggera. Insomma, sulla 4C si va a caccia di prestazioni pure, di emozioni da troppo tempo accantonate. Non è auto da tutti i giorni, ma una "racing" da usare nelle occasioni giuste, quando la voglia di guidare vince su tutto. In pratica, è la rivale italiana della Lotus Elise S, che dell'essenzialità ha fatto la sua religione.
Com'è fatta. Lunga poco meno di quattro metri, alta appena 1 e 18 e col passo corto (due metri e 38), ha una bella impronta a terra. La bella coda avvolge la meccanica, col nuovo 1.750 a vista e le luci tonde. Poi, il doppio scarico racing (optional) e l'ampio diffusore. Per entrare bisogna scavalcare il brancardo e poi ci si lascia scivolare verso il basso. Circondati dalla scocca di fibra di carbonio, si nota subito che, in fondo, lo spazio a disposizione non è male. Ii sedili (inclusi nel Pack lusso) sono sottili ma ben sagomati, tanto che il solo posto guida dispone di regolazioni. Niente tasche sulle porte o cassetto portaoggetti, ma una taschetta sottoplancia. La console è orientata verso il pilota, però l'ergonomia non è un must: molti comandi infatti si trovano sul tunnel. Il volante, "tagliato" in basso, riporta solo i paddle del cambio Tct, di serie. Viaggiate leggeri, ovviamente: dietro al sedile ci sta poco o nulla, e per qualcosa in più dovrete ricorrere all'unico vano disponibile, quello posteriore, adatto più che altro a un borsone da weekend.
Come va. L'abbiamo detto: la 4C è nata per far divertire, non per far chilometri. Com'è noto non c'è il servosterzo, scelta di fondo che fa (e farà) discutere e crea qualche fastidio, per esempio, in manovra. La guida "senza filtri" impone di tenere la guardia alta in rettilineo, perché non è facile andare dritti, per di più con una super gommatura che "copia" tutto. Bisogna tenere ben saldo il volante e sapersi "ritarare", ma non è che la sensibilità e la precisione siano maggiori, perché l'elevato carico non consente sempre di modulare al meglio le eventuali correzioni. Esplosive prestazioni negli spazi brevi, con lo 0-100 che viene spazzato via in 4,2 secondi col Launch control. Ma a convincere è anche l'abbinata del turbo col cambio Tct, rivisto, che fa sentire il suo apporto soprattutto in Dynamic, quando si spinge davvero. Si dimostra abbastanza rapido in manuale e contribuisce al divertimento di guida. In Natural (e Auto) rende invece la vita facile nel traffico. Ma dove la 4C fa la differenza è nelle sequenze di curve, grazie a un'agilità sorprendente e alla naturale tendenza al sovrasterzo. La tenuta è così elevata che per saggiarne i limiti serve la pista. Molto efficace la trazione all'uscita delle curve, grazie al differenziale elettronico Q2. La radio si sente a fatica? Poco importa: sulla 4C è molto meglio "alzare" il volume degli scarichi racing.
In sintesi. Scelta irrazionale? Non c'è dubbio. Ma che ha senso, in virtù delle qualità della 4C, una bella coupé a motore centrale e trazione posteriore, che per la guida ci riporta indietro nel tempo. Nel bene e nel male. Gli alfisti l'aspettavano da un bel po', anche se ovviamente non le si può chiedere di risolvere da sola la situazione del marchio. Farà felici solo i collezionisti? No, potrebbe anche essere l'ideale per chi cerca una supercar compatta, che sia "più macchina" di una Lotus.
4C
Prestazioni e tenuta Va davvero forte, e con "soli" 240 cavalli dietro la schiena. Limiti di tenuta elevatissimi
Frenata Spazi d'arresto molto contenuti, 1,13 g di decelerazione e un feeling al pedale degno di un'auto da corsa.
Rumore Un conto è la "voce" coinvolgente, che piace pure a noi, ma i decibel che filtrano nell'abitacolo, anche a velocità modeste, sono davvero troppi.
Visibilità posteriore Un problema, come sempre col motore centrale, anche nelle immissioni. Ci si deve affidare a specchi e sensori.
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