La prova della 70 Passion

Scelte in controtendenza. Appena saliti a bordo, ci sono i primi secondi di sconcerto: sul tunnel è sparita la chiave di avviamento e il cambio automatico ha ceduto la scena a un banalissimo manuale. Inoltre, il piantone dello sterzo è di tipo fisso e il sedile non è regolabile in altezza, due limiti a cui si può sopperire con il pacchetto Confort (a richiesta), che rende regolabili sia il volante sia la seduta e, già che c'è, aggiunge pure la regolazione elettrica per gli specchi retrovisori esterni. Soldi davvero ben spesi, anche se dotazioni del genere piacerebbe trovarle senza sovrapprezzo, su un'auto che si concede di serie frivolezze come i cerchi di lega o il tetto panoramico. Per il resto, l'abitacolo ripropone il mood che ogni "smartista" ben conosce: l'introduzione di molta componentistica di origine Renault (la chiave, le maniglie di sblocco delle porte, il devioluci e altro ancora) non modifica quell'atmosfera allegra e vivace che da sempre fa corpo unico con la fortwo. Il rivestimento di tessuto della plancia è molto ben fatto e aiuta a far passare in secondo piano alcuni elementi meno riusciti, come le plastiche dei pannelli porta, un po' troppo rigide e lucide. Tutto bene dal punto di vista dei comandi: tutto è a portata di mano. Curioso soltanto il lampeggio diurno: tra il momento in cui si rilascia la levetta e l'effettivo spegnimento dei fari passa un istante. Un dettaglio fastidioso, che costringe a usare gli abbaglianti senza troppa enfasi, pena ritrovarsi con i fari accesi in maniera costante.

Confort. Pronti, via. Se vi preoccupa l'idea che i dieci centimetri in più di larghezza possano aver trasformato il carattere della fortwo, potete stare tranquilli: quando si tratta di affrontare il traffico, la "Smartina" non ha perso nulla del suo mordente. Le differenze più importanti sono solo positive e hanno il sapore della novità assoluta: la maggior larghezza, per esempio, ha permesso di adottare un assetto meno estremo, con il risultato che buche, sconnessioni e pavé cittadini non fanno più paura. Certo, la morbidezza continua a rimanere un'altra cosa e, se non siete un "aficionado" della Smart, dovrete fare l'abitudine al passo di appena 1,87 metri. Per quanto riguarda il propulsore, il mille da 71 CV ha il passo giusto per muovere con scioltezza la nuova Smart: è morbido, disponibile, anche se per la vera brillantezza bisogna pensare al 900 turbo da 90 cavalli. Quando si mette giù l'acceleratore ai bassi regimi, l'architettura a tre cilindri produce quelle piccole vibrazioni che sono da sempre parte integrante della personalità della fortwo. Quando il motore gira al minimo, però, capita che possano essere fastidiose: diventano piuttosto evidenti e con un movimento spiccatamente longitudinale. Il cambio manuale non è niente male: è morbido, ben manovrabile e soltanto nel traffico cittadino, alle volte, si finisce per rimpiangere l'automatico di un tempo. Non sarà stato un gran cambio, ma almeno sollevava dall'incombenza di gestire la frizione. Comunque, si tratta solo di avere un minimo di pazienza: un doppia frizione che promette di far dimenticare la lentezza del passato entrerà nella lista degli optional dal prossimo marzo, peraltro a un prezzo non proprio popolare (si parla di un migliaio di euro). Per completare il quadro, manca ancora un elemento: lo sterzo. Viste le inclinazioni cittadine della fortwo, inutile soffermarsi troppo sulle qualità dinamiche del comando, per le quali basterà dire che non brilla né per prontezza né per la capacità di trasmettere la sensazione di ciò che accade sotto le ruote (il famigerato feedback). Ha però una qualità straordinaria, un diametro di sterzata di appena 7,4 metri. Un valore che ha dell'incredibile e per convincersene basta fare un confronto con la serie precedente. La quale, nonostante fosse a sua volta una campionessa di agilità, si fermava a 9,1 metri. Una differenza talmente ampia che ci vuol niente a notarla: con la nuova fortwo, si ha realmente la sensazione di girare su se stessi. Per una volta, una frase fatta sembra davvero rispecchiare la realtà.

In sintesi. Di cambiamenti, nella sua vita, ce n'erano già stati. Nel 2007, tanto per dire, la fortwo era stata rifatta da capo a piedi, anche se la cosa non aveva destato troppo scalpore: era diventata più lunga di 20 centimetri, ma la forma a ovetto era ancora lì e questo bastava per rassicurare le folle. Stavolta, invece, il passaggio è stato vagamente traumatico: l'aver in parte abbandonato la solita impostazione, con l'introduzione di un piccolo cofano anteriore, ha quasi avuto il sapore del tradimento, per gli oltranzisti della Smart. I quali però, incassato lo shock iniziale, possono dormire sonni tranquilli: cofano o non cofano, la fortwo è quella di sempre. Anche con il cambio manuale, che proprio non s'era mai visto. Rimane parcheggiabile come nessun'altra, capace d'infilarsi in ogni dove, con un'abitabilità che mai si potrebbe sospettare. E, già che c'era, ha pure migliorato alcuni suoi difetti storici, uno su tutti la rigidità dell'assetto. Certo, le macchine davvero morbide continuano a essere un'altra cosa, ma ora si possono affrontare i pavé cittadini senza troppi patemi. Peccato, semmai, per le bizzarre scelte in materia di dotazioni: è difficile accettare che il piantone dello sterzo sia fisso e il sedile non sia regolabile in altezza. A richiesta si può avere tutto, d'accordo, ma per lo meno una delle due regolazioni avremmo voluto trovarla di serie: in fondo, e neppure tanto in fondo, è una questione di sicurezza. Sono caratteristiche che si ritrovano, pari pari, pure sulla sorella a quattro porte, la forfour. A distanza di dieci anni, torna infatti la versione berlina della Smart. All'epoca si erano appoggiati alla Mitsubishi, mentre questa volta il partner è la Renault e il risultato è interessante. Dal punto di vista stilistico, magari, si perde qualcosa, ma la freschezza tipica della Casa c'è tutta. E, a volte, quella seconda fila di sedili può fare la differenza.

Alessio Viola
(Prova su strada ripresa da Quattroruote di dicembre 2014)