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Quattroruote
Le più belle guidate
La LC ha segnato un cambio di paradigma all'interno della gamma Lexus. La coupé è stata ideata per dare una scossa all'offerta del costruttore giapponese, fino a pochi anni fa unicamente caratterizzata da lussuose berline votate più al confort che alla sportività. Per questo motivo oggi, per la nostra rassegna "Le più belle guidate", vi riproponiamo la prova dell'ibrida dalle linee aggressive e accattivanti, pubblicata per la prima volta su Quattroruote di ottobre 2017. Nel caso ve la foste persa, allora è arrivato il momento di gustarvela, anche con il video, la pagella e i dati rilevati dal nostro Centro Prove, che in questa occasione sono scaricabili gratuitamente.
Akio Toyoda, il big boss della quasi omonima marca, dimostrando capacità autocritiche non proprio comuni fra i ceo giapponesi (e no, a ben vedere), sottolinea da tempo il concetto che le Toyota «sono eccellenti ma un po’ noiose». Apprezzabile franchezza, che l’erede della famiglia fondatrice peraltro non si astiene dall'applicare, senza alcuna remora reverenziale, anche al brand premium di Casa: «Leggo con grande attenzione le lettere dei clienti Lexus. Molti si lamentano della loro perfetta tediosità. Ebbene, posso assicurare che d’ora in poi le parole noia e Lexus non compariranno più nella stessa frase». Ora, quando il capo comunica al mondo simili convinzioni, ingegneri e manager non hanno altra scelta che inventare prodotti in grado di assecondare le intenzioni di cambiamento del leader. Ecco così spiegata la genesi della LC 500h, il cui arrivo non riposiziona i perimetri operativi del brand, ma di certo ne arricchisce i valori con sottolineature decisamente inedite. Detto che l’impatto commerciale sarà relativo, per il prezzo (superiore ai 100 mila euro) e i conseguenti volumi (1.000 le unità destinate all’Europa), era comunque interessante verificare se la volontà di Toyoda di offrire qualcosa di unico è stata soddisfatta. E vi diciamo subito che, secondo noi, la LC si candida a essere uno dei modelli più interessanti del 2017. Non il migliore, intendiamoci. Ma indubbiamente offre un’interpretazione sorprendente di un paradigma – come quello delle granturismo di lusso – che si riteneva ormai esausto e talora anacronistico in alcune declinazioni oltremodo ligie alla regola.
La nuova Lexus LC 500h in un test di viaggio... e in pista!
Fedele alla concept LF-LC. Sulla linea, ognuno potrà esprimere il proprio parere secondo gusti e credenze. Ciò fermo restando, siamo lontani anni luce dalla fluidità classica di un’Aston DB11, dall’austero formalismo di una BMW Serie 6 o dagli stilemi leziosi di una Mercedes Classe S coupé: qui si entra in un universo fatto di angoli retti, rastremature estreme e soluzioni drammatiche, sull’altare del cui impatto “scenico” si è in qualche caso sacrificata la tipica funzionalità giapponese. Per esempio, dentro si sta stretti (va anche detto che la lunghezza non raggiunge i 4,8 metri, nonostante l’impressione sia quella di una macchina di stazza ben maggiore). L'omologazione è per quattro, ma è una mera illusione anagrafica: dietro, due adulti dotati di membra a norma non c’entrano, e bisogna avere bambini particolarmente disposti alle privazioni per convincerli a infilarvisi. Poi non vi sono vani di carico degni di questo nome: il cassetto portaoggetti non è in grado di portare oggetti tridimensionali e nel bagagliaio trovano posto soltanto due piccoli trolley. Assodato che la Lexus non punta sullo spazio, va riconosciuto che all’interno si vive bene. I sedili sportivi e climatizzati (di serie con la versione Sport+, che offre inoltre numerose aggiunte meccaniche di cui parleremo tra poco) sono comodissimi; le finiture portano ancora più in alto il livello di perfezione per cui il marchio va celebre; plancia e cruscotto sono disegnati "all’europea", appagando la vista come l’ergonomia (la strumentazione non è soltanto configurabile a piacimento, ma sposta fisicamente il tachimetro secondo le priorità informative richieste). Peccato che non si sia colta l’occasione per ovviare a un difetto tipico della Casa, cioè il sistema multimediale, le cui logiche di controllo (già non propriamente intuitive: per escludere il condizionatore bisogna vagare frustrati per infiniti menu, mentre basterebbe un tasto fisico) devono essere gestite attraverso il sistema di puntatura già criticato sugli altri modelli. Certo, si è finalmente rinunciato allo strano mouse di CT e RX in favore di un touchpad, ma rimane che per indirizzarsi al punto giusto bisogna distogliere lo sguardo dalla strada. Decisamente migliori le soluzioni delle tedesche.
Due varianti opposte. La LC, però, non trova il proprio significato nella pur notevole realizzazione dell’habitat interno, bensì nel calibro progettuale. In preda a una curiosa dicotomia le cui ragioni psicologiche meriterebbero un approfondimento, gl’ingegneri della Toyota han deciso di prevedere due varianti, una agli antipodi dell’altra. La coupé, che nasce su un autotelaio inedito (che verrà utilizzato anche dalla prossima LS), è infatti disponibile o in versione clamorosamente ancien régime, con un tonitruante otto cilindri aspirato cinque litri da 477 CV, o in un'inaudita configurazione ecocompatibile, ovvero full-hybrid, dove un V6 3.500 si unisce a una doppia unità elettrica, per una potenza complessiva (che non è la somma aritmetica delle due parti) di 359 cavalli. Abbiamo puntato su quest’ultima, per rispondere al legittimo dubbio se una simile anomalia rappresenti un esercizio di sofisticazione tecnica fine a se stesso, una pièce de résistance di progettisti obbligati a far convivere sulla stessa base meccanica due nature del tutto contraddittorie fra loro. E anche perché l'adattamento di un sistema in linea di principio inadatto a un'applicazione sportiveggiante ha imposto una serie di inedite soluzioni di cui andava verificata l’efficacia.
Dieci marce bastano? Il cambio, per esempio. Le ibride Toyota, come si sa, usano un e-Cvt, il cui tipico comportamento a elastico è stato molto anestetizzato nelle evoluzioni recenti, ma che in ogni caso poco si adatta alle esigenze di una guida potenzialmente allegra. Per ovviare al problema, la Lexus s'è inventata un meccanismo complicatissimo: a valle del cambio problema: le progressioni sono veloci, magari non brucianti, ma costanti e rapide e con un bel sound. Quando i ritmi salgono, bisogna ricordarsi che il collegamento fra piede e motore è virtuale: consigliamo una guida d'anticipo soprattutto quando la strada si fa tortuosa e le scalate si susseguono incessanti. Il rischio, alle aperture mediane, è di trovarsi con il cambio che vaga fra i rapporti cercando quello corretto. Ripetiamo: è un modo di guidare che va assimilato, perché la meccanica è quella di un'ibrida, mentre le prestazioni e la dinamica sono da GT di vaglia. La LC è senza dubbio pesante - supera di slancio i 2.000 kg - ma, grazie alla bontà dell’elastocinematica, è molto piacevole da guidare, pur non essendo affilata come una BMW (lo sterzo rimane un po' vago nel turn-in). Ciò è ancora più evidente nell'allestimento Sport+, che aggiunge a una configurazione già incisiva un retrotreno attivo, lo sterzo a rapporto variabile e un differenziale posteriore Torsen. Volendo, si può scegliere fra sei settaggi tra Eco, Normal, Confort, Custom, Sport e Sport+ (e si possono escludere, del tutto o in parte, i controlli). In quest'ultima posizione, la meccanica reagisce vivacemente, ma si esalta il comportamento della trasmissione nel tiro-rilascio, non sempre piacevole. Così come non è piacevole la rigidità, imposta dai cerchi da 21 pollici, sulle giunzioni trasversali. Dunque, meglio l'inusuale ibrida o l'ottovù? Difficile da dire. Un amante della bella meccanica preferirà la prima, che è davvero un pezzo di bravura ingegneristica (e consuma praticamente la metà); ma conosciamo bene le sensazioni e il fascino offerti dal cupo brontolio di un alto frazionamento classico. A complicare la scelta ci si mette anche la Casa, fissando prezzi esattamente uguali.
Prova su strada ripresa da Quattroruote di ottobre 2017, n. 746
LC Hybrid Sport+
Finitura. Ancora più del consueto, la Lexus si conferma come un punto di riferimento per la precisione dei dettagli e dei materiali.
Tecnologia ibrida. Un progetto raffinato per combinare l'elettrico con un motore ad alte prestazioni.
Interfaccia comandi. Il touchpad continua a non convincere: richiede molta attenzione per essere utilizzato efficacemente.
Massa. Cambio, motori, batterie, tutta roba che pesa parecchio: 2.142 chili in condizioni di prova.
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