Prove su strada

Le più belle guidate

Lexus LC 500h, l'ibrida con linee da dream car - VIDEO

Le più belle guidate
Lexus LC 500h, l'ibrida con linee da dream car - VIDEO
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LEXUS LC

Prezzo
€ 115.500
Motore
V6 a benzina/motore elettrico sincrono a magneti permanenti
Potenza
264 kW/359 CV
Alternative
BMW
i8 (I12/I15)
 

La LC ha segnato un cambio di paradigma all'interno della gamma Lexus. La coupé è stata ideata per dare una scossa all'offerta del costruttore giapponese, fino a pochi anni fa unicamente caratterizzata da lussuose berline votate più al confort che alla sportività. Per questo motivo oggi, per la nostra rassegna "Le più belle guidate", vi riproponiamo la prova dell'ibrida dalle linee aggressive e accattivanti, pubblicata per la prima volta su Quattroruote di ottobre 2017. Nel caso ve la foste persa, allora è arrivato il momento di gustarvela, anche con il video, la pagella e i dati rilevati dal nostro Centro Prove, che in questa occasione sono scaricabili gratuitamente.



Akio Toyoda, il big boss della quasi omonima marca, dimostrando capacità autocritiche non proprio comuni fra i ceo giapponesi (e no, a ben vedere), sottolinea da tempo il concetto che le Toyota «sono eccellenti ma un po’ noiose». Apprezzabile franchezza, che l’erede della famiglia fondatrice peraltro non si astiene dall'applicare, senza alcuna remora reverenziale, anche al brand premium di Casa: «Leggo con grande attenzione le lettere dei clienti Lexus. Molti si lamentano della loro perfetta tediosità. Ebbene, posso assicurare che d’ora in poi le parole noia e Lexus non compariranno più nella stessa frase». Ora, quando il capo comunica al mondo simili convinzioni, ingegneri e manager non hanno altra scelta che inventare prodotti in grado di assecondare le intenzioni di cambiamento del leader. Ecco così spiegata la genesi della LC 500h, il cui arrivo non riposiziona i perimetri operativi del brand, ma di certo ne arricchisce i valori con sottolineature decisamente inedite. Detto che l’impatto commerciale sarà relativo, per il prezzo (superiore ai 100 mila euro) e i conseguenti volumi (1.000 le unità destinate all’Europa), era comunque interessante verificare se la volontà di Toyoda di offrire qualcosa di unico è stata soddisfatta. E vi diciamo subito che, secondo noi, la LC si candida a essere uno dei modelli più interessanti del 2017. Non il migliore, intendiamoci. Ma indubbiamente offre un’interpretazione sorprendente di un paradigma – come quello delle granturismo di lusso – che si riteneva ormai esausto e talora anacronistico in alcune declinazioni oltremodo ligie alla regola.

La nuova Lexus LC 500h in un test di viaggio... e in pista!

Fedele alla concept LF-LC. Sulla linea, ognuno potrà esprimere il proprio parere secondo gusti e credenze. Ciò fermo restando, siamo lontani anni luce dalla fluidità classica di un’Aston DB11, dall’austero formalismo di una BMW Serie 6 o dagli stilemi leziosi di una Mercedes Classe S coupé: qui si entra in un universo fatto di angoli retti, rastremature estreme e soluzioni drammatiche, sull’altare del cui impatto “scenico” si è in qualche caso sacrificata la tipica funzionalità giapponese. Per esempio, dentro si sta stretti (va anche detto che la lunghezza non raggiunge i 4,8 metri, nonostante l’impressione sia quella di una macchina di stazza ben maggiore). L'omologazione è per quattro, ma è una mera illusione anagrafica: dietro, due adulti dotati di membra a norma non c’entrano, e bisogna avere bambini particolarmente disposti alle privazioni per convincerli a infilarvisi. Poi non vi sono vani di carico degni di questo nome: il cassetto portaoggetti non è in grado di portare oggetti tridimensionali e nel bagagliaio trovano posto soltanto due piccoli trolley. Assodato che la Lexus non punta sullo spazio, va riconosciuto che all’interno si vive bene. I sedili sportivi e climatizzati (di serie con la versione Sport+, che offre inoltre numerose aggiunte meccaniche di cui parleremo tra poco) sono comodissimi; le finiture portano ancora più in alto il livello di perfezione per cui il marchio va celebre; plancia e cruscotto sono disegnati "all’europea", appagando la vista come l’ergonomia (la strumentazione non è soltanto configurabile a piacimento, ma sposta fisicamente il tachimetro secondo le priorità informative richieste). Peccato che non si sia colta l’occasione per ovviare a un difetto tipico della Casa, cioè il sistema multimediale, le cui logiche di controllo (già non propriamente intuitive: per escludere il condizionatore bisogna vagare frustrati per infiniti menu, mentre basterebbe un tasto fisico) devono essere gestite attraverso il sistema di puntatura già criticato sugli altri modelli. Certo, si è finalmente rinunciato allo strano mouse di CT e RX in favore di un touchpad, ma rimane che per indirizzarsi al punto giusto bisogna distogliere lo sguardo dalla strada. Decisamente migliori le soluzioni delle tedesche.

2018-lexus-lc-27

Due varianti opposte. La LC, però, non trova il proprio significato nella pur notevole realizzazione dell’habitat interno, bensì nel calibro progettuale. In preda a una curiosa dicotomia le cui ragioni psicologiche meriterebbero un approfondimento, gl’ingegneri della Toyota han deciso di prevedere due varianti, una agli antipodi dell’altra. La coupé, che nasce su un autotelaio inedito (che verrà utilizzato anche dalla prossima LS), è infatti disponibile o in versione clamorosamente ancien régime, con un tonitruante otto cilindri aspirato cinque litri da 477 CV, o in un'inaudita configurazione ecocompatibile, ovvero full-hybrid, dove un V6 3.500 si unisce a una doppia unità elettrica, per una potenza complessiva (che non è la somma aritmetica delle due parti) di 359 cavalli. Abbiamo puntato su quest’ultima, per rispondere al legittimo dubbio se una simile anomalia rappresenti un esercizio di sofisticazione tecnica fine a se stesso, una pièce de résistance di progettisti obbligati a far convivere sulla stessa base meccanica due nature del tutto contraddittorie fra loro. E anche perché l'adattamento di un sistema in linea di principio inadatto a un'applicazione sportiveggiante ha imposto una serie di inedite soluzioni di cui andava verificata l’efficacia.

Centro-Prove-Lexus-LC500h

Dieci marce bastano? Il cambio, per esempio. Le ibride Toyota, come si sa, usano un e-Cvt, il cui tipico comportamento a elastico è stato molto anestetizzato nelle evoluzioni recenti, ma che in ogni caso poco si adatta alle esigenze di una guida potenzialmente allegra. Per ovviare al problema, la Lexus s'è inventata un meccanismo complicatissimo: a valle del cambio problema: le progressioni sono veloci, magari non brucianti, ma costanti e rapide e con un bel sound. Quando i ritmi salgono, bisogna ricordarsi che il collegamento fra piede e motore è virtuale: consigliamo una guida d'anticipo soprattutto quando la strada si fa tortuosa e le scalate si susseguono incessanti. Il rischio, alle aperture mediane, è di trovarsi con il cambio che vaga fra i rapporti cercando quello corretto. Ripetiamo: è un modo di guidare che va assimilato, perché la meccanica è quella di un'ibrida, mentre le prestazioni e la dinamica sono da GT di vaglia. La LC è senza dubbio pesante - supera di slancio i 2.000 kg - ma, grazie alla bontà dell’elastocinematica, è molto piacevole da guidare, pur non essendo affilata come una BMW (lo sterzo rimane un po' vago nel turn-in). Ciò è ancora più evidente nell'allestimento Sport+, che aggiunge a una configurazione già incisiva un retrotreno attivo, lo sterzo a rapporto variabile e un differenziale posteriore Torsen. Volendo, si può scegliere fra sei settaggi tra Eco, Normal, Confort, Custom, Sport e Sport+ (e si possono escludere, del tutto o in parte, i controlli). In quest'ultima posizione, la meccanica reagisce vivacemente, ma si esalta il comportamento della trasmissione nel tiro-rilascio, non sempre piacevole. Così come non è piacevole la rigidità, imposta dai cerchi da 21 pollici, sulle giunzioni trasversali. Dunque, meglio l'inusuale ibrida o l'ottovù? Difficile da dire. Un amante della bella meccanica preferirà la prima, che è davvero un pezzo di bravura ingegneristica (e consuma praticamente la metà); ma conosciamo bene le sensazioni e il fascino offerti dal cupo brontolio di un alto frazionamento classico. A complicare la scelta ci si mette anche la Casa, fissando prezzi esattamente uguali.

Prova su strada ripresa da Quattroruote di ottobre 2017, n. 746

Pregi e difetti

LEXUS LC

LC Hybrid Sport+

Pregi

Finitura. Ancora più del consueto, la Lexus si conferma come un punto di riferimento per la precisione dei dettagli e dei materiali.

Tecnologia ibrida. Un progetto raffinato per combinare l'elettrico con un motore ad alte prestazioni.

Difetti

Interfaccia comandi. Il touchpad continua a non convincere: richiede molta attenzione per essere utilizzato efficacemente.

Massa. Cambio, motori, batterie, tutta roba che pesa parecchio: 2.142 chili in condizioni di prova.

Velocità

Massima

Accelerazione

0-100 km/h
400 da fermo
1 km da fermo

Ripresa

(a min/max carico)

70-120 km/h

Frenata

100 km/h a minimo carico
100 km/h su asfalto asciutto + pavè
100 km/h su asfalto bagnato + ghiaccio

Consumi

90 km/h
100 km/h
130 km/h

Percorrenza media e Autonomia

STATALE
AUTOSTRADA
CITTÀ
MEDIA RILEVATA
MEDIA OMOLOGATA
LEXUS LC Hybrid Sport+
251,3 km/h
LEXUS LC Hybrid Sport+
5,3 s
13,7 s
25,0 s
LEXUS LC Hybrid Sport+
6,0 s
LEXUS LC Hybrid Sport+
41,6 m
47,5 m
99,3 m
LEXUS LC Hybrid Sport+
17,7 km/l
16,6 km/l
12,6 km/l
LEXUS LC Hybrid Sport+
13,1 km/l
1.075 km
13,3 km/l
1.087 km
11,5 km/l
944 km
12,5 km/l
1.026 km
15,6 km/l
1.279 km

Dati dichiarati

Prezzo
Motore
Potenza Max
Consumi Omologato
Consumi Rilevati
Emissioni CO2 Omologato
Emissioni CO2 Rilevati
LEXUS LC Hybrid Sport+
115.500 €
3.456 V6 benzina
264 kW (359 CV)
15,6 km/l
12,5 km/l
145 g/km
181 g/km
LEGENDA
  • N.P. - Rilevazione non possibile
 
Posto guida
Plancia e comandi
Strumentazione
Climatizzazione
Visibilità
Finitura
Accessori
Dotazioni di sicurezza/Adas
Abitabilità
Bagagliaio
Confort
Motore
Accelerazione
Ripresa
Cambio
Sterzo
Freni
Consumo
LEXUS LC Hybrid Sport+

Listino & costi


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COMMENTI

  • Non ho cambiato idea, gran ferro.
  • vorrei capire come mai i cavalli derivanti dal motore elettrico non si sommano a quelli dell'endotermico? Grazie
  • Mi piacerebbe conosce re le differenze sostanziali o vantaggi e svantaggi tra ibrido e plug-in. So che una si carica la batteria autonomamente e l'altra ha bisogno di una colonnina per ricaricare le batterie, ma Perché scegliere una al posto dell'altre, visto anche che solitamente la plug-in costa sempre parecchio di più?
     Leggi risposte
  • Come scritto da altri la linea, seppur particolare, è gradevole e sportiva; non riesco però a trovare un motivo per scegliere quest'auto che ha tutto di coupè supersportiva o quasi...tranne la sostanza.....non è cosi veloce, è pesantissima....e fa venire i brividi la frase della modalità sport plus dove non si riesce a capire la marcia inserita........insomma il tentativo di toyota di sportivizzare il suo powertrain non mi sembra cosi riuscito.
  • "Trovate la prova completa su Quattroruote di ottobre, dal 27 settembre nelle edicole." Recycle? o Semplice svista?
     Leggi risposte
  • Mi fa specie il commento "da un livello di finitura che sarà uno standard di riferimento per tutti". Grande lavoro Lexus/Toyota. E' un'astronave/Mazinga. Questo multistage ibrido è un evoluzione del sistema Toyota , vediamo se in piccolo lo porteranno anche sulle auto più "economiche". Sotto Marco fa ancora confronti con un 6 cil diesel. Ok. Toyota/Lexus hanno preso questa strada da oltre 20 anni ed hanno rinunciato a Turbo, intercooler, Fap, Serbatoio Urea, Frizioni, Cinghie ecc ecc, qui non c'è più niente di questo mondo. Ed ed già quasi vecchia questa rispetto ad una Tesla....
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  • Francamente? Uno spettacolo.
  • Finalmente una Lexus bella, particolare, originale senza essere inguardabile. Una granturismo valida sulla carta. Poi dai un'occhiata al peso e ai consumi in città... È ibrida, e ciò comporta in questo caso un peso esorbitante e una complessità sopra la media, senza i vantaggi di rendimento cittadini. Ne vale la pena? Per me tutta questa fortuna degli ibridi è dovuta principalmente al marketing, o meglio al (finto) ECOmarketing. Non sono razionali e non reggono il confronto con le motorizzazioni 6 cilindri diesel praticamente in nulla, forse la silenziosità, ma solo all'esterno. Il mondo, soprattutto di questi tempi, si interessa primariamente di ciò che appare, non ciò che realmente è. Detto questo, c'è sicuramente un mercato per questa Lexus, fanno bene a farla e gli è anche riuscita.
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  • noiosa come tutte le giapponesi
  • Mi ricordo tante "critiche" nei commenti della presentazione di questa auto...
  • peccato non hanno fatto l'ibrido col V8 da 5 litri? chissà che belva!
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  • Tecnologicamente è avveniristica, con consumi in città certamente contenuti per una coupé sportiva. Un V6 aspirato a benzina di 3,5 litri è un buon compromesso tra prestazioni e consumi, in attesa della full electric/idrogeno da parte di Toyota.
  • E' un'astronave. Stupenda, non ho altro da dire. E poi ho un debole per i V6 aspirati. Sono curioso di sapere i giudizi di 4R sul cambio.
  • Non mi piace, troppo riuscita. Un auto così pregna di tecnologia meriterebbe una linea quantomeno discutibile.
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