Prove su strada

Mini Countryman

La prova della Cooper S E ALL4 Automatica Hype - VIDEO

Andrea Sansovini di Andrea Sansovini
30
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Mini Countryman
La prova della Cooper S E ALL4 Automatica Hype - VIDEO
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MINI Mini Countryman F60

Prezzo
38.050 euro
Motore
L3 turbobenzina 1.499 cm3
Potenza
165 kW/224 CV
Alternative
KIA
Niro
 
Listino
TOYOTA
C-HR
 
Listino

La seconda generazione della Mini Countryman arriva in versione ibrida plug-in, con le batterie ricaricabili “alla spina”. Cambia poco nell’aspetto, ma diventa tutta un’altra auto. Garantisce grande potenza (quella complessiva è di 224 CV) e ottime prestazioni, mentre i consumi medi non sono bassi in assoluto, ma restano lontani dai risultati strabilianti di altre auto del genere. Il suo punto di forza è quello di garantire un’autonomia interessante con la sola trazione elettrica, ideale per chi percorre poche decine di chilometri al giorno. Mentre i punti deboli, inevitabilmente, sono collegati all’aumento della massa, dovuto al peso delle batterie.

La nuova Mini Countryman Cooper S E ibrida in prova: è anche ricaricabile!

Elettrica anche fino a 125 all'ora. Giù la levetta dello Start “giallo-verde" (invece che rossa come sulle altre versioni), in perfetto stile eco-friendly, e si parte. Nel solito silenzio. Percorrenze variabili. L'avvio è elettrico e si procede così, in assenza di kick-down fino a ben 80 km/h (125 in Max eDrive). Le percorrenze variano moltissimo secondo i percorsi e il livello di ricarica. Il dato omologato, del tutto ottimistico, considera un ciclo di prova favorevole a questo tipo di vetture e non bisogna quindi farsi sedurre dai 2,1 litri per 100 chilometri promessi, perché nella vita reale le cose sono diverse. I nostri test considerano un ciclo di un'ora, urbano ed extraurbano, partendo con le batterie cariche: in queste condizioni, in città si fanno 30 km in elettrico, mentre sulle statali la media è di 24,1 km/litro. Considerato che in autostrada ci si porta dietro la massa delle batterie senza trarne alcun beneficio (se non nello spunto in ripresa, avvertibile fino a 140 all'ora) e che in questa situazione si fanno 10,7 km con un litro, la media generale si assesta sui 23,4. Niente male in assoluto, ma siamo distanti dai numeri di plug-in progettate con lo scopo primario di consumare poco, come la Toyota Prius o la Hyundai Ioniq, capaci di sfiorare i 40 km/litro. D'altra parte, quest'auto non è un cuneo aerodinamico, ma una vera crossover, con tanto di trazione integrale e capace di prestazioni da Mini. Quindi, è ora di mettere da parte i conti del benzinaio (e della bolletta elettrica, dove un “pieno" di kilowatt pesa per circa due euro e mezzo) e di scatenarsi un po'.

Zero-cento da sportiva. Con 224 cavalli a disposizione, l'esuberanza dimostrata nel test di accelerazione non stupisce. La Countryman S E All4 si avvantaggia anche della trazione integrale, che non è come sulle altre Mini, cioè con albero di trasmissione, ma combina l'effetto del turbobenzina davanti e dell'elettrico dietro. In sostanza, appena l'avantreno pattina, il retrotreno interviene con efficacia. Il tempo è notevole: lo 0-100 in 6,9 batte di quasi un secondo quello della 2.0 Cooper SD da 190 CV. La coppia dell'elettrico, tra l'altro, dà corposità ai bassi regimi: ciò fa somigliare in qualche modo la vettura alla turbodiesel, ma la massa superiore si sente e la guida risulta un po' meno coinvolgente. In ogni caso, persino nel giro pista questa plug-in dice la sua, grazie alle riaccelerazioni pronte e allo sterzo rapido e dotato di un buon feedback. Infine, anche la plug-in è ben dotata sul fronte sicurezza, ma poco sull'assistenza alla guida: mancano gli avvisi angoli bui e salto corsia.

Pregi e difetti

MINI Mini Countryman F60

Mini Cooper S E Hype Countryman ALL4 Aut

Pregi

Prestazioni. Grazie all'aiuto dell'elettrico, accelerazioni e riprese risultano eccellenti.

Abitabilità. L'ibrida rinuncia al divano scorrevole, ma resta spaziosa e adatta a una famiglia.

Difetti

Peso. Con l'aggiunta del pacco batterie, sfiora i 1.900 kg. La guida, inevitabilmente, ne risente.

Freni. Proprio per la massa consistente, gli spazi di arresto sono più lunghi della norma.

Velocità

Massima

Accelerazione

0-60 km/h
0-100 km/h
0-130 km/h
400 da fermo
Velocità d'uscita (km/h)
1 km da fermo
Velocità d'uscita (km/h)

Ripresa

(a min/max carico)

70-90 km/h
70-120 km/h
70-130 km/h

Frenata

100 km/h a minimo carico
100 km/h su asfalto asciutto + pavè
100 km/h su asfalto bagnato + ghiaccio

Consumi

90 km/h
100 km/h
130 km/h

Percorrenza media e Autonomia

STATALE
AUTOSTRADA
CITTÀ
MEDIA RILEVATA
MEDIA OMOLOGATA
MINI Mini Cooper S E Hype Countryman ALL4 Aut
198,6 km/h
MINI Mini Cooper S E Hype Countryman ALL4 Aut
3,1 s
6,9 s
11,3 s
15,1 s
142,5
28,7 s
171,1 s
MINI Mini Cooper S E Hype Countryman ALL4 Aut
2,7/2,9 s
6,6/7,2 s
8,3/9,1 s
MINI Mini Cooper S E Hype Countryman ALL4 Aut
43,6 m
50,6 m
111,0 m
MINI Mini Cooper S E Hype Countryman ALL4 Aut
17,4 km/l
16,0 km/l
9,7 km/l
MINI Mini Cooper S E Hype Countryman ALL4 Aut
24,1 km/l
10,7 km/l
BATT. km/l
23,4 km/l
47,6 km/l

Dati dichiarati

Prezzo
Motore
Potenza Max
Consumi Omologato
Consumi Rilevati
Emissioni CO2 Omologato
Emissioni CO2 Rilevati
MINI Mini Cooper S E Hype Countryman ALL4 Aut
41.300 €
1.499 cm³ L3 turbobenzina
165 kW (224 CV) Turbobenz. + elettrico
47,6 km/l
23,4 km/l
49 g/km
102 g/km
LEGENDA
  • N.P. - Rilevazione non possibile
 
Posto guida
Plancia e comandi
Strumentazione
Climatizzazione
Visibilità
Finitura
Accessori
Dotazioni di sicurezza/Adas
Abitabilità
Bagagliaio
Confort
Motore
Accelerazione
Ripresa
Cambio
Sterzo
Freni
Consumo
MINI Mini Cooper S E Hype Countryman ALL4 Aut

Listino & costi

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TAGS Mini Mini Countryman
© RIPRODUZIONE RISERVATA

COMMENTI

  • La volumetria del bagagliaio dichiarato dalla mini è di 405 litri mentre le misurazioni di QR riportano 305 litri. Come mai così tanta differenza?
  • AUV (Another Useless Vehicle)
  • Quindi, se ho capito giusto: se si parte a batterie cariche per un viaggio di 100 km senza ricariche in mezzo (nulla di trascendentale per molti pendolari), l'auto consuma circa 5 l/100 km, per un costo di circa 7,50 euro, cui vanno aggiunti 2,50 euro della ricarica delle batterie, per un totale di 10 cent/km tondi tondi, da confrontarsi con i 6,25 cent/km della più sfigata delle turbodiesel, i 7,50 di un'ibrida decente a benzina (Toyota) e non parliamo di GPL e metano per carità di patria. Se poi si parte a batterie scariche, è un bagno di sangue. Chissà cosa direbbe Fantozzi............
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  • prima di tutto chi compra un'auto del genere deve avere come minimo una presa di ricarica a casa o meglio ancora una wallbox, altrimenti meglio orientarsi da un'altra parte. io da quasi un anno ho una 225xe e percorro al giorno solo per lavoro 55 km di cui 48 autostrada e 7 città. batteria carica al 100% tutte le mattine, il pieno di 36 litri dura anche piu di un mese. facendo due calcoli siamo sui 29-30 km/l.
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  • Peso da elefante, serbatoio troppo piccolo (in autostrada, rielaborando quanto emerge in prova, non si arriva a 400 km con un pieno... le serve una pausa ben prima di me, manco fosse un'elettrica), consumi a batterie scariche piuttosto imbarazzanti, prezzo folle. Meglio abortire sul nascere ogni tentativo di confronto coi consumi di una Toyota C-HR, che fa tutto meglio anche senza pacchi batterie maggiorati. Un sistema ibrido efficiente non si improvvisa - e magari qualche piccolo sacrificio lo impone, come sostiene Dario più sotto. Apprezzo la diplomazia con cui Bellati stimola delle riflessioni sull'effettiva ragion d'essere di questa versione, ma io rimango basito: un costruttore come BMW, che è tra i più affermati "motoristi" sul mercato, sta investendo, ormai da anni, ingenti risorse nell'elettrificazione/ibridazione della gamma; sono questi i risultati?!
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  • Bella prova, se sul nuovo numero uscirà anche il test della Smart elettrica acquisterò certamente la versione cartacea.
     Leggi risposte
  • fantastica Torino sullo sfondo. Devo dire che anche la nuova countryman non è male. Sull'ibrido bmw stenderei un velo
     Leggi risposte
  • I modesti risultati dei consumi fanno pensare che, come mostra l'esperienza Toyota, per ottenere i migliori risultati dall'ibrido, bisogna rinunziare un po' alla prestazioni massime (che magari non servono mai nel traffico quotidiano).

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