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Quattroruote
BMW
La BMW X6, orgogliosa di aver iniziato un genere (sì, ok, per i filologi delle quattro ruote la prima Suv coupé è stata la SsangYong Actyon…), rimane aderente alla formula delle origini. Questa terza generazione, infatti, non è cambiata. Meglio: è tutta nuova in termini meccanico-ingegneristici, però indole e intenzioni rimangono con fierezza quelle di sempre e lo stile ne è testimonianza. La linea laterale si è ripulita, il posteriore è dove si concentra l'inedito, ma alla fin fine è appunto l'X6 di sempre e questa terza generazione (G06, nelle genealogie bavaresi) sarà ricordata soprattutto per la prima assoluta dell'Iconic Glow, ovvero il doppio rene illuminato. Qui l'ipertrofia che lo caratterizza da qualche tempo a questa parte si accompagna a un attento studio in termini di light design che, secondo i gusti, lo trasforma in una moderna estensione delle luci diurne o in qualcosa che serve, più che altro, a stupire gli astanti.
Motore entusiasmante. L'abitacolo ricalca le ultime tendenze BMW in tema di ergonomia, il che significa poter contare da un lato su un bell'equilibrio tra comandi fisici e quella virtualizzazione oggi imprescindibile, dall'altro su una strumentazione riconfigurabile che per certi versi rappresenta un'occasione mancata: qui la proteiforme capacità dell'Audi Virtual cockpit di adeguarsi alle necessità del guidatore non è giocata altrettanto bene e a volte si fatica un po' a trovare subito l'informazione desiderata. Per il resto, rispetto alle altre BMW, gli interni ritagliano la loro originalità con pennellate giocate in una chiave che sta tra stile teatrale e performance e, alla fine, le differenze vanno cercate nelle maniglie sui pannelli delle porte o nella configurazione della zona che raccorda il tunnel centrale alla console. Il ferro, sotto, è quella piattaforma Clar che ha debuttato nel 2015 con la Serie 7 e qui si accompagna a un tre litri turbodiesel con quattro turbine e altrettante centinaia di cavalli. Un motore che varrebbe la pena di far guidare a tutti coloro che esultano per l'ineluttabile tramonto del gasolio, perché è difficile trovare muscoli altrettanto grandi e gentili allo stesso tempo. Il sei cilindri ha infatti una carnosità che lo rende piacevolissimo e che gli regala senso anche nella quotidianità, quando non ha modo di esprimere il suo potenziale in termini di performance assolute. Che sono grandiose: la spinta parte intensa verso i 1.500 giri, si trasforma poi in furia e, in un amen, ti ritrovi oltre quota 5.000, con una veemenza che, per una volta, non rende platonica la presenza del limitatore. In definitiva, ciò che serve per onorare quella lettera maiuscola che occhieggia nella parte finale del nome e che rende questa X6 una sorta di preludio a una vera M. Qualcosa che trova riscontro nell'assetto: su questa versione top, le sospensioni pneumatiche sono sostituite dalle tradizionali molle di metallo e le quattro ruote sterzanti sono di serie. A richiesta (e su una M50d neppure Amleto impiegherebbe troppo a decidere di volerle) si possono aggiungere le barre antirollio attive, capaci di annullare, o quasi, il coricamento laterale. Sulla carta, il piacere di guida è a tonnellate, ma bisogna fare i conti con le tonnellate vere, quelle che la X6, inevitabilmente, non riesce a nascondere sulla bilancia: sono due e mezzo.
Rinuncia al torque vectoring. In ogni caso, siamo lontani dalla classica idea di Suv impacciata e votata alla sola razionalità e, alla fine, ti ritrovi a stringere il volante di un miracoloso compromesso. In effetti, la X6 vira piatta, ha grip da vendere e questo, in certi frangenti, può persino essere un limite: sull'asciutto, vorresti che il differenziale posteriore autobloccante (a controllo elettronico) ti aiutasse di più a chiudere le traiettorie, in maniera da alleviare il lavoro dell'avantreno, che può contare su uno sterzo che ispira confidenza, ma non racconta poi granché. D'altra parte, in questa sua nuova vita, la X6 ha perso la possibilità di gestire in modo asimmetrico la coppia sulle ruote posteriori. In parole povere, non fa più torque vectoring attivo. Stupisce, perché fu proprio lei a introdurlo per la prima volta a Monaco. Fatto sta che il retrotreno rimane granitico e finisce che le traiettorie te le giochi meno che sulla Cayenne Coupé, la rivale per antonomasia.
Un buon equilibrio. Tutto quello che ho detto non deve far passare in secondo piano i lati più apollinei e meno dionisiaci della M50d, che senza colpo ferire è capace di contenere i suoi attributi atletici per sfoderare invece quelli da grande routière. L'assenza delle molle pneumatiche non permette il magico effetto tappeto volante, ma poco male: l'atmosfera è comunque ovattata, l'ago del gasolio scende con apprezzabile lentezza e, a far scivolare veloci i chilometri, ci pensano il sedile che massaggia la schiena e le assistenze di livello 2.
Prova ripresa da Quattroruote di gennaio 2020, n. 773
X6 M50d
Motore. Cavalli che convincono per la quantità e la qualità. Di tutto il resto s'incarica un inesauribile quantità di Newtonmetro.
Interni. Un salotto di notevolissimo livello, dove lusso tradizione e hi-tech s'incontrano alla grande.
Spazio. Non è certo una novità: lo stile impone rinunce in termini sia di volumetria disponibile sia di versatilità.
Android Auto. La sua assenza stupisce. Per fortuna, da metà 2020 è fnalmente disponibile.
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