Rubicon contro Sahara, sfida in off-road

Se siete degli irriducibili della benzina e sognate il V6 3.6 Pentastar, destinato soltanto alle Jeep Wrangler con passaporto americano, sappiate che un’alternativa valida c’è eccome: il 2.0 turbobenzina, derivato da quello che montano le Alfa Romeo Giulia e Stelvio, con i suoi 272 CV e una bella dose di coppia pronta subito che non fa rimpiangere il plurifrazionato d’oltre Oceano. E nemmeno il turbodiesel. Certo, i consumi rispetto all’unità a gasolio sono un po’ più elevati, ma non in maniera drammatica; un dazio che si paga di buon grado in cambio di una resa stradale assai più gratificante. Abbiamo messo alla prova il quattro cilindri con due Wrangler profondamente diverse fra loro: la Unlimited a passo lungo nella versione più estrema Rubicon e la più civilizzata Sahara con carrozzeria a tre porte. Su asfalto e in fuoristrada, sono emerse distintamente le due anime di questa immortale Jeep.

Stesso prezzo, più cavalli. Listino della Wrangler alla mano, la scelta fra turbobenzina e turbodiesel non comporta alcuna differenza. I due motori, a parità d'allestimento e carrozzeria, costano esattamente la stessa cifra: 56.000 euro per la corta, 59.500 per la lunga. I numeri cambiano eccome, invece, quando si tirano in ballo i cavalli: 272 a benzina contro 200, con la coppia che è sì a favore del gasolio (450 Nm, 50 in più) ma non in maniera determinante. E le differenze proseguono, giocoforza, al capitolo consumo. Qui il diesel vince facile grazie alla sua maggior efficienza: in media, la Wrangler turbodiesel copre fra uno e due km/litro in più (dipende da carrozzeria e allestimento), considerati i 9,1 km/litro della Sahara corta turbobenzina e gli 8,4 della Rubicon a passo lungo. Il divario, quindi, com'era immaginabile, c'è. Ma, a dire il vero, non è clamoroso e le percorrenze delle Wrangler a benzina, considerato il peso, i pneumatici e, soprattutto, un'aerodinamica non proprio sofisticata, sono meglio di quanto ci si potrebbe immaginare. Inoltre, il lato positivo della faccenda è l'autonomia, grazie a un serbatoio che sulla Unlimited arriva addirittura a 81 litri (66 per la tre porte), con il risultato che mediamente è possibile coprire quasi 700 chilometri senza soste.

Che bella spinta. La resa stradale del 2.0 turbobenzina non fa affatto rimpiangere il diesel e, per certi versi, nemmeno il V6 3.6 da 285 CV, tentazione comunque a noi preclusa in quanto è disponibile soltanto negli Usa. Del sei cilindri a benzina, semmai, ti manca il suono, più nobile e accattivante rispetto a un quattro cilindri. In particolare di questo, che, così com'è accordato, non risulta molto appagante per l'udito. Però, il due litri di derivazione Alfa Romeo si fa perdonare con la spinta. Ce n'è tanta e subito, soprattutto in basso, e ciò sarà di conforto per coloro che di questa Wrangler turbobenzina ne vorranno fare anche un uso off-road: in fuoristrada servono coppia e reattività ai bassi regimi, per muoversi in agilità fra gli ostacoli, e questo due litri non si fa pregare. Nemmeno se gli si chiede di più e ci si porta a quote elevate, dove la brillantezza aumenta di pari passo al salire dell'ago del contagiri. Un esempio? I 22 quintali circa delle due Jeep riescono ad arrivare a 100 km/h in meno di otto secondi, per l'esattezza 7,6 la corta e 7,8 la lunga. E pure quando c'è da riprendere velocità, l'elasticità e la progressione di questo propulsore permettono di farlo in grande scioltezza, per merito anche dell'ottima trasmissione a otto rapporti, uno dei più grandi passi avanti rispetto alla precedente Wrangler.

Questione di gomme. Su strada, al netto della notevole spinta propulsiva del 2.0 turbobenzina, è sempre la solita, unica Wrangler. Con lei occorre imparare a convivere, aggiungendo un'altra serie di unicità che la rendono diversa dalle altre: dallo sterzo estremamente demoltiplicato, che richiede ampi angoli anche per un curvone autostradale, ai movimenti progressivi ma assai rallentati in ogni situazione. Fra Sahara e Rubicon, poi, c'è da mettere in conto i differenti pneumatici, rispettivamente all season e da fango. Viene da sé che i tasselli di queste ultime coperture producano una rumorosità notevole, al limite del sopportabile ad andature autostradali. Mentre sul fronte dinamico comportano meno rinunce di quanto si potrebbe immaginare: la Rubicon perde qualcosa in frenata – lunga per entrambe – e in termini di dinamismo, se così posso definirlo. Si rifà però con gli interessi, come vedrete, quando la strada prende una brutta piega.

Il passo fa la differenza. Non potevamo esimerci, infatti, dal portare le due Wrangler sulla nostra pista off-road di Vairano per metterle alla frusta sul terreno a loro più consono. Qui abbiamo avuto la riprova delle straordinarie doti fuoristradistiche del modello. In particolare quelle della versione Rubicon, dotata di pneumatici tassellati e di differenziali bloccabili, per avere maggior presa, nonché della barra stabilizzatrice scollegabile, che aumenta l'escursione delle ruote, innalzando ancor più le qualità di base. Di contro, in certe situazioni sono emersi i limiti della carrozzeria a cinque porte: il passo lungo (ben 55 cm di differenza) rende meno favorevole l'angolo di dosso e, quando c'è da scavalcare un ostacolo, si rischia di toccare con il fondo. Problema che non si pone nel caso della Sahara a tre porte, più a suo agio in queste situazioni. Le sue gomme stradali e i differenziali aperti, d'altra parte, rendono più difficoltosi i passaggi in cui serve grip.