Taycan Turbo S, tiene testa alle supercar - VIDEO

Dire che la Taycan è un'auto elettrica non racconta tutto. Più di tutto, è una Porsche che (per caso, verrebbe da aggiungere) non utilizza combustibili tradizionali. Affianca le sorelle a benzina esattamente come accadde con la prima variante a gasolio nell'11 a.C. (avanti Covid, alias 2009) e, per darmi modo di scrivere tutto ciò, alla Porsche hanno messo sul piatto il più grande investimento della loro storia (sei miliardi di euro, ovviamente non soltanto per questo modello). La cosa, almeno in parte, spiega il prezzo di listino, che fa della Taycan l'elettrica più costosa del globo terracqueo e rende meno stringenti eventuali paralleli con la Tesla. Se poi considerate che a dividerle ci sono pure nove primavere (e sette decenni di tradizione), diventa evidente il motivo per cui la Model S non sia stata il convitato di pietra per tecnici e progettisti.

A tutto display. Mentre ti sistemi al volante, ti ritrovi a tu per tu con la 911: la posizione è bassa allo stesso modo e il sedile è ugualmente capace di essere comodo nei lunghi viaggi e di sostenere nella guida impegnata. Più in generale, l'impostazione, sanissima, è quella. Per il resto è un trionfo di schermi, a partire dalla strumentazione: 16,8 pollici lasciati a giorno e vagamente scultorei (il profilo si riallaccia al quadro delle prime 911), con le zone esterne touch che accolgono alcuni tasti virtuali. Visivamente, sono all'esterno della corona del volante, che alla fine copre, a tratti, soltanto il termometro e l'orologio. Il resto delle indicazioni è raccolto all'interno, con tre strumenti ampiamente riconfigurabili. Con una logica già vista tra Audi e gruppo Jaguar Land Rover, seguono poi uno schermo principale da 10,9 pollici e, appena sotto, un gregario a sviluppo verticale. Non è finita: tutto a destra è incastonato un secondo 10,9 pollici.

0-100 impressionante. Qui un Mezger non c'è (i flat six più estremi, dal nome del loro progettista, ndr) e le note vagamente spaziali del Porsche electric sport sound si tengono lontane da maldestre operazioni nostalgia: del futuro non bisogna avere paura e servono semmai a ingaggiare il pilota quando va forte. Non a caso, compaiono in Sport plus, mentre nella quotidianità il silenzio si sposa con un gran confort. Quando metti giù tutto, la Taycan si candida per una moderna reinterpretazione dell'espressione inferno verde. Lo stacco da fermo è vera e totale violenza, una fiondata che non ha confronti nel mondo termico e che scende (si fa per dire) ai livelli di una supercar intorno ai 120-130 orari. Il g meter nel cruscotto conferma le sensazioni, ratificate dagli ancora più precisi strumenti del Centro prove: con il launch control, 2,64 secondi sullo 0-100 km/h. Siamo dalle parti dei 2,56 della 918 Spyder e dei 2,55 della 911 GT2 RS, attuale record della nostra pista. L'attentissima gestione termica della batteria (che assieme a quella della massa ha tolto il sonno a parecchi ingegneri) rende la Taycan capace di questa drag race tutte le volte che vuoi. Non solo sul singolo sparo: la pindarica serenità con la quale ha affrontato il giro di pista, al di là del notevolissimo responso cronometrico, è la prova provata che il risultato è di livello assoluto. Zero cedimenti anche dopo diversi giri a cannone.

Dà piacere. Peraltro solo lì, a velocità Warp, ti accorgi che un leggerissimo rollio c'è, ma ti chiedi dove siano i 2.459 chili. Quelli percepiti sono 1.800, grammo più grammo meno, e il modo di approcciarsi all'asfalto è straordinario. Tra le elettriche, la Taycan apre nuove prospettive. Anzi, riscrive le regole, un po' come fece la 458 Italia, tra le sportive di razza, una decina di anni fa. A differenza della gran parte delle EV, poi, non sembra un computer su ruote: in termini di sensazioni è il suo pregio più grande. Risponde come una 911, a tratti: il peso sarà pure tanto, ma è rasoterra e questo aiuta a piazzare altrettanto in basso il baricentro. D'altra parte, mezzo secolo e passa di motore a sbalzo dimostra che, alla Porsche, hanno una certa capacità nel gestire gli handicap tecnici. Emula la sorella più che equivalerle, alla fine, ma non va dimenticata una differenza fondamentale: la Taycan non è una sportiva vera. È una granturismo come la Panamera (che è pure più leggera), pur se ben più motivata: è sempre supercomposta, agile e, in uscita di curva, la trazione fa paura. Persino se apri il gas (posso ancora chiamarlo così?) prima del tempo: allarga il giusto con le ruote dietro, ma l'efficacia prevale e non c'è mai neppure l'ombra dell'ignoranza. Lungi da me rimangiarmi le buone parole che ho sempre speso per le Tesla, ma questa Porsche gioca in un altro campionato e vedremo come Elon Musk risponderà con le versioni Plaid a tre motori.

Gestione da "termica". Niente one pedal feeling, che alla Porsche evidentemente considerano roba da signorine: la Taycan si gestisce come una vettura termica e, finché non tocchi il pedale, la rigenerazione equivale al compianto freno motore. Con un tasto sul volante puoi aumentare l'effetto di un pochino oppure, se tieni premuto a lungo, lasciar fare alla telecamera frontale. La quale, secondo quel che vede, decide se aumentarlo o diminuirlo: comodo e pratico. A mano a mano che affondi il piede sul pedale, poi, il passaggio dalla frenata rigenerativa a quella reale è perfetto e inavvertibile. In Sport plus, il cambio al retrotreno si percepisce, ma la sua teatralità non è comparabile, neppure da lontano, con l'universo termico: senti il passaggio di marcia intorno ai 90 orari se acceleri forte, ma alla fin fine rimane un dispositivo per ampliare l'efficienza (migliora l'accelerazione, alza la velocità massima e riduce i consumi a velocità costante). A proposito di cambio: quando ti ingaggi con la strada e arrivi a una curva, sulle prime i paddle e il gesto della cambiata sono l'unica cosa di cui senti la nostalgia. Alla fine ci fai l'abitudine, che anzi arriva persino prima di quel che t'aspetti. Ed è proprio quello il momento in cui ti convinci definitivamente che, con la Taycan, la bella guida senza se e senza ma ha cittadinanza anche nell'elettrocene.