Standard Range Plus, più efficiente e con 328 km d'autonomia reale

Appena sbarcata in Europa, nell’estate del 2019, la Tesla Model 3 Long Range Awd è stata subito sottoposta alle nostre valutazioni strumentali. Ora, visto il successo commerciale dell'elettrica di Elon Musk, abbiamo deciso di mettere alla prova anche la versione d'ingresso gamma della berlina con sole due ruote motrici e accumulatori meno capienti. Rispetto alla sorella, la Standard Range Plus rinuncia al motore anteriore e la batteria ha più di un quarto in meno di energia: da 75 a 55 kWh. Quindi, a fronte di una minor spesa di 8.420 euro, secondo i dati dichiarati l'autonomia scende da 560 a 409 chilometri e le prestazioni si riducono (un secondo in più per accelerare da 0 a 100 km/h).

Piccole rinunce. Il responso dei nostri strumenti, però, racconta una storia un po' diversa. Il raggio d'azione ovviamente s'accorcia, ma non in misura proporzionale alla riduzione della taglia della batteria. Infatti, si passa da un'autonomia media di 400 chilometri per la Long Range ai 328 della Standard Range: un calo del 18%, ben inferiore rispetto alla perdita dei chilowattora dell'accumulatore, pari al 27%. Il motivo? La batteria meno capace e l'assenza del secondo propulsore si traducono in un calo di peso – misurato sulle nostre bilance – di ben 230 chili. Di conseguenza, la Model 3 entry level richiede meno energia per avanzare rispetto alla sorella bimotore (in media 16,5 kWh/100 km contro 20,1) e quindi la limitazione del raggio d'azione risulta più contenuta del previsto.

Dentro è sempre la stessa. Insomma, la Tesla meno costosa è pure la più conveniente, visto che le prestazioni sono sempre elevatissime (solo 5,5 secondi per lo 0-100) e l'autonomia è comunque interessante. Poi, per il resto, è identica alle versioni più costose, sia all'esterno sia all'interno: si ritrova così l'ambiente che coniuga minimalismo e hi-tech, con la plancia sgombra da strumenti e comandi, tutti concentrati nel grande schermo centrale da 15 pollici. Gli unici comandi fisici rimangono il selettore di marcia sulla destra del piantone (che serve anche per il cruise control), la leva a sinistra per luci, frecce e tergicristallo, il pulsante dell'hazard (scomodo perché troppo piccolo e mimetizzato nel padiglione, vicino alla plafoniera) e le due rotelline sul volante che, di volta in volta, regolano una funzione diversa, selezionata tra le mille disponibili nel display, tra cui c'è persino la regolazione dei retrovisori esterni.

Bella, ma poco pratica. Proprio quest'abbondanza di menu e opzioni rischia di distrarre dalla guida, anche perché la grafica è elegante, ma non particolarmente visibile: pure per le informazioni principali, quali la velocità e l'autonomia residua, sono stati utilizzati caratteri di piccole dimensioni. E, oltre tutto, lo sguardo va portato non soltanto verso il basso, come si fa per leggere le strumentazioni in posizione convenzionale (di cui peraltro sono dotate le altre Tesla), ma anche verso destra. Tutto ciò, in ogni caso, non compromette il giudizio sulla guida della Model 3, che è positivo. Come in tutte le elettriche, alla pressione sul pedale dell'acceleratore corrisponde l'immediata erogazione della coppia, il che non trova confronti nel mondo dei motori tradizionali. E poi, dal punto di vista del telaio, nel caso della Model 3 ci sono tutti i fondamentali per un comportamento di livello, visto che lo sterzo è molto diretto e le sofisticate sospensioni hanno una taratura che bada più all'handling che al confort. E, sempre a proposito di confort, la silenziosità dell'abitacolo non è da record: il motore si limita a produrre un sommesso ronzio, ma il rotolamento dei pneumatici è ben avvertibile.

Agile, ma sbilanciata. Tornando alla guida, il baricentro basso e i 230 chili in meno della Standard Range, coniugati alle doti dell'assetto e dello sterzo (ma che ha un feedback un po' artificiale), sono le premesse per un comportamento agile e sicuro. L'assenza del motore anteriore, però, sbilancia verso il retrotreno la ripartizione dei pesi, il che si traduce in una tendenza al sovrasterzo, che l'Esp tiene sotto controllo con interventi marcati. I freni si utilizzano di rado, visto che la frenata rigenerativa sul livello più energico consente – se non si esagera – la guida con un solo pedale. Se, tuttavia, si deve ricorrere ai dischi, la Model 3 si ferma in spazi contenuti, ma va un po' lunga sui fondi ad aderenza differenziata. E i copricerchi aerodinamici non favoriscono il raffreddamento nell'uso intenso.

Costi contenuti. Insomma, questa versione d'ingresso del mondo Tesla ha le carte in regola per essere considerata da chi magari pensa a una Giulia, un'A4 o una Serie 3, ha a disposizione un box o un posto auto in cui installare una wallbox per la ricarica, programma con attenzione i lunghi viaggi ed è sensibile ai temi ambientali. Ma, facendo bene i conti, può convincere pure chi possiede un'auto di categoria inferiore. L'acquisto, anche tenendo conto degli incentivi, è di certo più costoso, però il mantenimento è meno oneroso, in primis (ma non solo) per la bassa spesa per l'energia: con quella domestica a questa Model 3 servono solo 3,30 euro ogni 100 chilometri, un valore che non ha eguali tra le vetture tradizionali, anche se alimentate a metano. Quanto basta per solleticare l'interesse di chi bada al portafoglio.