Tesla Model 3, elettrica per tutti? - VIDEO

Caccia al comando. Una semplicità che smette di essere tale un istante dopo, quando s'inizia a interagire con lo schermo da 15 pollici piazzato al centro della plancia, al quale tutto fa capo. I menu sono realizzati alla grande e l'hardware risponde sempre in fretta, ma ciò che è perfetto mentre si è alla scrivania o sul divano non è quel che serve mentre si percorrono molti metri al secondo su una strada. Forse con dei widget la situazione sarebbe un po' più rosea, fatto sta che in auto gli istanti hanno un senso diverso e la distrazione è sempre dietro l'angolo, tanto più quando anche cose banali come l'ora o la temperatura prevedono caratteri microscopici. Vengono in soccorso i molti automatismi e le rotelline sul volante (con le quali si regolano persino gli specchi retrovisori e il piantone stesso), ma anche in questo caso non tutto è semplice: per evitare impicci qualora decidessero di cambiare loro funzione via software, alla Tesla le hanno lasciate anonimamente prive di simboli e riferimenti. E poi c'è la caccia al tesoro per trovare il comando delle quattro frecce. Nel display? No, quasi peggio: è un tasto microscopico e mimeticamente grigio come il resto della plafoniera nella quale è annidato. Non sono un fan dell'head-up display, ma stavolta servirebbe. Consultare la strumentazione ricavata nella parte sinistra dello schermo è poco immediato e, alla lunga, faticoso: lo sguardo va abbassato, piegato verso destra e la vista va adattata a un oggetto un po' troppo vicino (d'altra parte, dev'essere a portata di dita). È una delle mille volte in cui non sai decidere se, su una Tesla, prevale il genio o la follia. In ogni caso, qualcosa che non intacca l'esperienza di guida nel senso più ancestrale del termine: a Elon piacerà pure essere il profeta di un nuovo modo d'intendere l'automobile, però per la quarta volta ha dimostrato di avere le idee chiarissime su ciò che, da sempre, connota l'essenza stessa della guida. Già le premesse sono ottime: impostazione del cockpit, volante piccolo ma non troppo e ben posizionato, parabrezza che scende basso e mostra una bella visuale sulla strada, nonostante i montanti anteriori un po' impegnativi. E poi c'è la guida vera e propria, ovvero quella somma di elementi analogici che su una Tesla, in linea di principio, dovrebbero avere una cittadinanza relativa. Invece no: la Model 3 è una gran bella macchina sotto questo aspetto. Incarna alla perfezione i cliché del mondo elettrico (prontezza senza pari, performance di livello, silenziosità) e li porta, anzi, a un livello superiore. Siamo sinceri, però: presi in sé, quegli elementi hanno sovente il sapore della sfida alle leggi della fisica piuttosto che dell'emozione. Qui, invece, c'è qualcosa in più: il baricentro basso stempera la massa importante e le qualità del telaio fanno il resto. Lo sterzo ha una prontezza che fa cambiare direzione alla Model 3 con grande facilità e che, a tratti, te lo fa accostare a quello della Giulia senza rischiare la lesa maestà. Le assonanze, tuttavia, non scivolano nell'identità: lo sterzo, e le sue qualità, sono inscindibilmente legate al resto del telaio e, a mantenere l'Alfa in un empireo di unicità, ci pensano la trazione posteriore e un retrotreno fuori del comune. In ogni caso, con questa Tesla il divertimento è assicurato e te la senti addosso più compatta e raccolta dei suoi 4,70 metri.

Quanto mi assisti? Con l'one pedal feeling si prende confidenza quasi subito e la comodità di fare tutto con l'acceleratore è davvero impagabile. Si tratta solo di ritararsi e, soprattutto, di ricordarsi che per veleggiare non bisogna sollevare completamente il piede. A quel punto si vorrebbe persino una rigenerazione più incisiva negli ultimi metri, quando alle volte ci si ritrova invece a utilizzare i freni. Tante buone qualità sono merito anche di un rollio ben controllato, che (in assenza di assetti attivi) passa anche per una taratura piuttosto "asciutta" delle molle. Ciò si traduce in qualche secchezza di troppo sulle sconnessioni brevi, quelle tipicamente cittadine, ma anche in un confort complessivo di buon livello nei trasferimenti a più ampio raggio, dove semmai infastidisce un po' il rumore di rotolamento dei pneumatici. Ed è in questi frangenti che l'Autopilot mostra tutte le sue virtù. Il nome seduce e, proprio per questo, in passato è stato ammantato di virtù taumaturgiche, salvo poi accusarlo di aver indotto in errore alcuni automobilisti, vittime d'incidenti per averlo considerato troppo vicino alla guida autonoma. Al di là di questo, delle funzionalità Beta utilizzabili negli States e delle promesse per ora generali di quel che farà a breve (quando il pacchetto esteso guida assistita da ben 6.700 euro sarà realmente operativo), oggi in Italia l'Autopilot offre una guida assistita di livello 2 che non ha nulla di diverso dalle proposte europee e asiatiche. Il vantaggio che una Model S aveva un lustro fa è solo un ricordo e anzi, per dirla tutta, l'experience globale oggi si pone un passo indietro rispetto alle più recenti premium del Vecchio continente: quando si tratta di rallentare e accodarsi a un'auto più lenta, a volte la Model 3 sembra procedere per approssimazioni successive, mentre gestisce in maniera poco serena l'ingresso in corsia di vetture guidate in maniera spigliata. E se insisti a ignorare le richieste di riportare le mani sul volante, l'Autopilot smette di offrirti la gestione della traiettoria finché non ti fermi e selezioni Parking. Vagamente umano, nella sua permalosità.