A fianco della Nuova 500 elettrica, presentata a marzo 2020, che rappresenta l’ultima novità per l’iconica utilitaria rinata nel 2007 (cinquant’anni dopo il modello originale) e ristilizzata nel 2015, la protagonista più interessante nella gamma del “Cinquino” è la recente versione hybrid, che ha di fatto sostituito la superclassica 1.2 da sempre nel listino. In sostanza, la versione ibrida rimpiazza i TwinAir 0.9 Turbo (la versione diesel 1.3 Mjt è invece fuori mercato da tempo). Se l’elettrica, destinata inizialmente a una nicchia di intenditori anche a causa del suo prezzo, punta su uno stile rivisitato (dai fari che si dividono tra il paraurti e il cofano motore, al logo 500 al centro della calandra e alle prese d’aria ridotte al minimo), la Hybrid resta ancorata al design della tradizione. Il suo compito è quello di instradare la Fiat sulla via dell'ibrido leggero. Per farlo, utilizza un sistema semplice, che mette al centro la facilità d'uso. Per rendere più morbido il passaggio anche a chi non è esattamente un nerd dell'elettrificazione. Da fuori, la serie speciale Hybrid Launch Edition prevede cerchi di lega da 16" e loghi specifici. L'impostazione della plancia, colorata, è sempre la stessa; il cambio rimane manuale, con l'aggiunta della sesta marcia; e poi non manca il pulsante che permette di disattivare lo Start&Stop.
Come va. Alla guida, la 500 1.0 Hybrid ha un sapore lievemente diverso, ma dal retrogusto ben conosciuto. Il tre cilindri da 70 cavalli e 92 Newtonmetro a 3.500 giri frulla piacevolmente e, al minimo, a vibrazioni quasi impercettibilmente superiori a quelle dello storico Fire. Prima, seconda, terza: la sensazione è quella di guidare una 500 con il quattro cilindri. In rilascio si percepisce un freno motore appena più sostenuto (e non regolabile nell'intensità, com'è normale sulle mild): è il segnale che il sistema sta ricaricando la batteria al litio da 11 amperora, prodotta dalla Samsung e nascosta sotto il sedile del guidatore. Sotto i 30 km/h, nel quadro strumenti appare un avviso che consiglia di mettere in folle: a quel punto, il motore può zittirsi, se la carica della batteria è sufficiente. Poi, basta premere il pedale della frizione e il tre cilindri si riavvia in un lampo, grazie all'alternatore/starter a cinghia. L'accumulatore, inoltre, si ricarica anche in frenata, alimentando i 3,6 kW del motogeneratore. Il boost in accelerazione non è paragonabile a quello che avrebbe potuto offrire un turbo classico, ma consente all’ibrida di raggiungere prestazioni del tutto simili a quelle della 1.2. Consumando sensibilmente meno, che poi è quello che conta davvero. Se è vero che un certo brio non manca, non si può nascondere che l’ibrida faccia un po' più di fatica in ripresa rispetto al Fire. Il motivo è molto semplice e sta tutto nella presenza della sesta marcia (le 1.2 disponevano solamente della quinta). Per essere chiari: se si ha bisogno di riguadagnare velocità in fretta, è consigliabile mettere mano senza troppi indugi al pomello. Tra l’altro, la leva si manovra piuttosto bene (almeno finché non la si maltratta chiedendo cambi marcia al fulmicotone) e si accompagna con una frizione leggera. Anche il volante, all'occorrenza, può diventare una piuma: basta premere l'ormai noto tasto City. Quanto alle dotazioni di sicurezza, la 500 mostra una certa arretratezza: non sono disponibili né la frenata automatica d'emergenza, né sistemi quali il mantenimento attivo di corsia o l'avviso angoli bui.
Pregi. Il nuovo motore aggiorna e migliora la sfruttabilità quotidiana e la piacevolezza di guida. Il tutto, abbassando i consumi.
Difetti. L'assortimento di Adas è povero: non c'è neppure la frenata automatica di emergenza.
