PEUGEOT 308

La terza generazione della Peugeot 308, la media francese lunga 437 cm e apprezzata come compatta family car, si rinnova nel look e nei motori. A partire dal logo, che torna all’effige storica, mentre ai tradizionali PureTech 1.2 a benzina e BluHDi 1.5 a gasolio, entrambi da 131 CV, si affianca il powertrain ibrido ricaricabile: quattro cilindri a benzina 1.6 nelle versioni da 181 o 225 cavalli. Salendo a bordo, immersi nell’abitacolo dalla linea di cintura alta, con finestratura non generosissima, si ritrova l’i-Cockpit, il quadro strumenti che sovrasta il volante (dal diametro ridotto), come sulla generazione precedente. Se si guida in posizione ribassata (con il sedile a 48 centimetri dall'asfalto), il pannello digitale da 10 pollici resta un po' occultato dalla parte superiore della corona. Fra l'altro, la strumentazione meriterebbe di essere osservata per bene: un po' perché i caratteri sono piuttosto piccoli, un po' per gustarsi appieno la modalità 3D, in cui le informazioni sono poste su due differenti piani visivi, per dare precedenza ai dati più importanti. Come la velocità, giusto per fare un esempio. La grossa novità dell'abitacolo è lo scenografico touch screen centrale. Quando si anima, appaiono cinque tastoni virtuali (personalizzabili) sotto lo schermo, che fungono da scorciatoie per atterrare in fretta nel menu desiderato: dal navigatore alla climatizzazione, passando per la connettività degli smartphone (wireless sia per i dispositivi Android sia per quelli Apple). Il nuovo sistema multimediale ha portato con sé anche un assistente vocale a punto, che si attiva alla frase "Ok, Peugeot": si può impostare una destinazione o regolare la temperatura nell'abitacolo – il climatizzatore, come sempre, non dispone di una plancetta fisica, ma si gestisce anche attraverso il monitor centrale – colloquiando senza difficoltà con la macchina. La tradizionale leva del cambio è stata sostituita da un selettore nel tunnel: lo spazio liberato è stato usato per ricavare diversi vani portaoggetti. Senza dimenticare l'immancabile piattaforma di ricarica wireless. Insomma, dalle chiavi di casa allo smartphone, al portafoglio, gli spazi per vuotare le tasche non mancano di certo. Lo spazio a disposizione dei passeggeri posteriori è sostanzialmente rimasto quello di prima. Non esagerato, quindi, specialmente per le ginocchia; va un po' meglio per spalle e nuca. Nemmeno il bagagliaio è una piazza d'armi, ma sulla plug-in la colpa è della batteria, installata proprio sotto il piano di carico: oltre a dover dire addio al doppiofondo, fa perdere il pavimento regolabile in altezza. Risultato: il Centro prove ha misurato una capacità pari a 276 litri.
Come va. Se benzina e turbodiesel confermano le loro doti, di versatilità e maneggevolezza, unite a un’apprezzabile agilità, la novità è l’ibrida plug-in. Si sposta il selettore in D e la 308  risponde con una gentilezza quasi inaspettata, con i due motori che dialogano fitto, senza fastidiosi buchi nel loro solito palleggio di competenze. In più, alla Peugeot hanno fatto un gran lavoro sulle sospensioni: offrono una bella morbidezza, davanti come dietro, e ai passeggeri filtrano solo impatti dolci, anche quando si transita su dossi, tombini o tratti d'asfalto rovinati. Quanto ai consumi, trattandosi di plug-in, si raggiunge la maggior efficienza ricaricando il più spesso possibile la batteria. Non facendolo, ci si deve accontentare di un consumo cittadino pari a 12,7 km/litro; riempiendo d'energia la batteria (da 12,4 kWh), invece, si possono percorrere 50 chilometri con il solo motore elettrico. Nei viaggi autostradali, inevitabilmente, si finisce per marciare esclusivamente a benzina, facendo affidamento sui 40 litri del serbatoio. Con una percorrenza pari a 12,9 km/litro, quindi, bisogna far rifornimento ogni 500 chilometri, più o meno. Fatti peraltro, anche in questo caso, in tutta comodità: fruscii pochissimi, rumore di rotolamento dei pneumatici sempre contenuto. La 308, anche ibrida, si rivela una bella passista, capace all'occorrenza di tirare fuori gli artigli: quando si chiede tutto al powertrain da 225 cavalli totali, accelera con la convinzione che ci si aspetta: basti dire che, complice il notevole apporto del cuore elettrico, si toccano i 100 km/h, da fermo, in 7,3 secondi. Il cambio automatico a otto marce, pur non essendo un fulmine di guerra, soprattutto in modalità manuale (con i paddle), non si fa mai cogliere impreparato, sia quando si procede al galoppo sia se si vuol marciare a passo di parata. Nessuna preoccupazione neppure in termini di ripresa, perché il classico 70-120 km/h viene coperto in appena 6,4 secondi: sorpassare, insomma, viene facile. Così come godersi un tratto di misto. Quello che non dovete aspettarvi, semmai, è un comportamento particolarmente affilato: la massa, che sfiora i 1.800 chili in ordine di marcia, nei veloci cambi di direzione si fa sentire. Per fortuna, si può contare su uno sterzo che offre una bella connessione con l'asfalto, pur senza raggiungere picchi elevatissimi, se lo si valuta tenendo in considerazione le celebri tre P, ovvero precisione, prontezza e progressività. Tale spigliatezza è possibile anche grazie a un telaio ben sviluppato, coadiuvato da un'elettronica che entra in gioco al momento e con l'intensità giusti. A tranquillizzare chi guida pensa anche una suite di Adas (di livello 2) davvero difficili da criticare: le eventuali correzioni del mantenimento della traiettoria, per dire, sono sempre dolci e rassicuranti.
Pregi. Notevole confort: le sospensioni rispondono sempre con morbidezza e i rumori restano fuori dall'abitacolo. Bene anche gli Adas, che intervengono con puntualità.
Difetti. I freni si comportano alla grande sull'asciutto, ma gli spazi si allungano sui fondi a bassissima aderenza. Il consumo della versione ibrida plug-in, a batteria scarica, potrebbe essere più contenuto: alcune concorrenti "bevono" meno.