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Una vita vissuta con un volume solo e adesso la conversione: la Renault Espace diventa una Suv a sette posti, ma vuole continuare a offrire spazio e, soprattutto, flessibilità. Di fatto, questa sesta generazione è la variante a passo lungo della Austral, dove a beneficiarne sono i passeggeri dietro e le valigie grazie anche a un notevole aumento dello sbalzo posteriore. Tre gli allestimenti, con quello in prova che vuol essere il più dinamico (Esprit Alpine), e una sola motorizzazione votata all’efficienza: il full hybrid da 200 cavalli che vede in campo il 3 cilindri 1.2 turbobenzina accoppiato a due motori elettrici e alla trasmissione robotizzata a quattro rapporti. Il powertrain, va detto subito, regala soddisfazioni soprattutto in termini di consumi: a dispetto della mole, la Espace riesce a coprire circa 19 km/litro in città e statale senza lesinare sulle prestazioni, che sono più che discrete. Piuttosto sorprendente, sempre in materia di guida, l’effetto che sortisce l’asse posteriore sterzante: in manovra è una pacchia, sembra di parcheggiare una citycar, e in marcia il sistema dona una inusuale agilità alla vettura. Quanto allo spazio a bordo, abbonda nelle prime due file di sedili; l’ultima, con i due posti aggiuntivi, richiede invece qualche sacrificio in più: l’accessibilità non è ottimale e lo spazio, specie in altezza, accontenta persone non più alte di un metro e settanta.

Dal 1995, la Honda CR-V vuole riunire mondi poco conciliabili: quello dell’automobile e quello delle fuoristrada. Riuscendoci bene, peraltro: è la terza Honda più venduta al mondo. L’impressione, osservando la carrozzeria dai tratti somatici vagamenti europei, è che la sesta serie abbia scalato un paio di gradini verso l’alto. Anche grazie al debutto della versione plug-in (59.900 euro), la quale affianca, nella gamma, la conosciuta ibrido full, entrambe da 184 cavalli di sistema. Con prezzi a partire da 49.900 euro. Gli 11 centimetri in più di lunghezza (per un totale di 471) e i quattro aggiuntivi nel passo hanno portato un po’ più di agio in un abitacolo già di per sé accogliente: il divano (scorrevole) vanta lo schienale regolabile ampiamente nell’inclinazione, mentre non ci sono problemi di spazio per testa, ginocchia e spalle. Il bello della CR-V è che riesce a essere parca nella richiesta di carburante pure se non si ha l’accortezza di ricaricare la batteria da 17,7 kWh: in questo caso, in media, si percorrono 17,7 km/litro. Per fare il pieno di energia elettrica alla colonnina da 11 kW (o anche 22), sono necessarie poco più di tre ore: in questo modo, avrete a disposizione una sessantina di chilometri, prima di sentire il motore termico accendersi. Un range più che sufficiente, di solito, per le incombenze quotidiane. Durante le quali sperimenterete soprattutto un confort di alto livello, sia dal punto di vista dell’isolamento acustico sia se si parla di quello sospensivo.

La seconda generazione del Volkswagen Amarok nasce in collaborazione con la Ford ed è di fatto un Ranger rivisto e corretto secondo i dettami della Casa di Wolfsburg. Fa parte di una joint venture più ampia che coinvolge più modelli di entrambi i marchi, sempre nell’ambito dei veicoli commerciali. Perché, va ribadito, in Italia i pick-up sono immatricolabili solamente come autocarri, con tutte le limitazioni del caso: prima fra tutte la correlazione fra la merce trasportata e l’attività dell’intestatario del veicolo. Poi, l’Amarok, come e più di altri suoi simili, si propone come veicolo duale, utilissimo compagno di lavoro, come pure di svago nel tempo libero (e lo dimostrano gli attacchi Isofix per i seggiolini dei bambini). Questa, che è la versione di vertice Aventura, prevede come unica motorizzazione un V6 turbodiesel di 3.0 litri da 241 CV e trazione integrale inseribile anche in modo automatico. Meccanica raffinata che si acquista a poco più di 73 mila euro, da cui scalare (per i professionisti) il 22% di Iva: tutto sommato, un buon affare. Se vi piace guardare il mondo dall’alto non c’è Suv che regga il confronto con l’Amarok. Anche dentro, scordatevi le rinunce a cui sono abituati i "camionari", giacché dotazioni e rivestimenti qui sono di livello automobilistico e di classe piuttosto alta. Quel che rimane del pick-up e, anzi, migliora la serie precedente, è la capacità di traino e la portata (in certi casi, quest’ultima superiore ai 1.100 kg). La guida è facile e sicura grazie al cambio automatico a 10 marce, non sveglissimo ma strutturato per mettere a disposizione il rapporto giusto al momento giusto. Non bastassero ha pure le ridotte per affrontare l’off-road più impegnativo.

Una Suv da oltre cinque metri di lunghezza, con sette posti e un powertrain elettrico: la Kia EV9 non è (e non vuole essere) la razionalità fatta macchina, considerando che la versione bimotore in prova costa più di 81.000 euro. Eppure, ha una gran quantità di assi nella manica. Se il design è polarizzante, sullo spazio a bordo non si può discutere: ce n’è in abbondanza e nemmeno chi occupa la terza fila (i due sedili, quando non usati, scompaiono nel pavimento con la sola pressione di un tasto) sta scomodo o costretto. Il clima trizona e i sedili riscaldabili e ventilati (in prima e seconda fila) contribuiscono a un confort di pregio, favorito dalla silenziosità dei propulsori. Che qui sono due, creano la trazione integrale elettrica e sviluppano la bellezza di 385 cavalli, conditi con 700 Nm di coppia. Se serve, l’accelerazione è bruciante, ma pure l’autonomia non delude: grazie ai 99,8 kWh lordi, il nostro Centro prove certifica una percorrenza media di almeno 450 chilometri. Con la situazione peggiore, dal punto di vista dell’efficienza, che si verifica ovviamente in autostrada, dove la EV9 non va oltre i 330 chilometri con una carica. Un aspetto, quello del "pieno", che s’avvantaggia dell’architettura a 800 Volt: ciò significa poter accettare, alle colonnine ultraveloci, i 240 kW. In sostanza, puoi fare un "20-80%" in una ventina di minuti.

L'Audi Q8 si concede un leggero maquillage di mezza età, ben sei anni dopo il debutto. Tema dell'aggiornamento: la fanaleria, sotto il duplice profilo estetico e funzionale. Perché, parlando dei proiettori anteriori, si può contare sui Matrix Led HD. Che portano in dote non solo la possibilità di mantenere gli abbaglianti sempre accesi senza accecare chi proviene in senso contrario, ma anche un paio di abbaglianti aggiuntivi con tecnologia laser: gestiti esclusivamente dall’elettronica, sono dotati di una forza straordinaria, che permette loro di raddoppiare il campo visivo, dai 250 metri di un abbagliante normale a quasi 500. Per illuminare a giorno pure la strada più buia e aumentare, al contempo, il senso di sicurezza. Su strada, la Audi Q8 50 TDI S line edition è quella di sempre: si ritrova intatto il consueto mix tra forza e morbidezza, tra confort e dinamismo. La grande Suv dei quattro anelli sa regalare un'esperienza di viaggio di livello superiore, che nasce dai sontuosi interni, dalla capacità d'isolare dalle sconnessioni della strada, dal V6 da 286 cavalli che ronza sornione. L’elettrificazione leggera (mild hybrid) rende morbidissimi gli spegnimenti e i successivi riavvii, ma rimane un certo ritardo ogniqualvolta riprendi o acceleri dai regimi bassi, causato con tutta probabilità fra la pigra risposta dell’acceleratore e la taratura migliorabile del cambio. In ogni caso, con un pieno di gasolio avrete di fronte - nella peggiore delle ipotesi - 800 km.