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Che prezzo immaginereste per una Suv di 4 metri e 74 cm, equipaggiata di tutto punto e, per giunta, ibrida plug-in? Probabilmente più dei 38.900 euro necessari per portarvi a casa la nuova Leapmotor C10 Reev nell’allestimento più ricco. Oltre a non costare una follia, questa novità made in Cina (che in Europa arriva attraverso la rete Stellantis) offre buone finiture e tanto spazio. L’acronimo Reev sta per "range extended electric vehicle" ma, vista la taglia della batteria 28,4 kWh (contro i quasi 70 della versione 100% elettrica) e soprattutto i 50 litri del serbatoio di benzina, è più giusto considerare questa Suv una plug-in, riconoscendole una notevole autonomia in modelità Ev: il nostro Centro Prove ha rilevato 146 km in media e ben 158 in città. La trazione è sempre data da un motore sincrono collegato alle ruote anteriori, mentre l'1.5 a benzina aziona solo un generatore quando occorre ricaricare la batteria. E lo fa senza farsi sentire troppo.  Proprio il confort è un’altra caratteristica della Leapmotor C10.

Con la Duster, la Dacia ha fatto breccia nel mondo delle Suv. Un successo che ora prova a replicare con la sua sorella maggiore, la Bigster, 23 centimetri in più per un totale di 457 cm: siamo in pieno segmento C. Tradotto, significa più spazio, soprattutto per i passeggeri posteriori, che beneficiano anche di bocchette del clima dedicate. Al maggior confort questa sport utility abbina anche i vantaggi dell’inedito 1.8 full hybrid da 156 CV, col quale il nostro Centro Prove ha rilevato una media vicina ai 22 km/litro. Scegliendo questo powertrain bisogna rinunciare alla trazione 4x4 (disponibile solo per la 1.2 mild hybrid da 131 CV), ma nell’affrontare gli sterrati già i 22 cm di altezza da terra sono un bell’aiuto. E, per i weekend nella natura, ecco il letto su misura (per la verità già disponibile - leggermente più piccolo - per la Duster), nonché una tenda da fissare all’auto.

Quando si parla di elettriche il tema è sempre quello: è possibile viaggiarci senza eccessive scocciature? La sesta generazione dell’Audi A6, che per la prima volta in carriera si presenta in doppia veste, termica e Bev, è l’occasione migliore per provare nuovamente a rispondere al quesito. Così, a bordo di una 2.0 TDI Mhev+ e di una e-tron Performance, ci siamo bevuti un Milano-Cortina e ritorno in giornata, poco meno di 900 chilometri funzionali per scoprire la nuova wagon di Ingolstadt e provare a capire, appunto, le potenzialità di viaggiatrice della variante a batteria. Simili all’apparenza ma profondamente diverse nei dettagli e nella tecnica, le due A6 sono accumunate da uno straordinario confort (le nuove pneumatiche sono assai efficaci) e da un arredo interno pratico e funzionale. Cambia, naturalmente, l’esperienza di viaggio. Con la diesel che ci ha concesso di andare e tornare con un pieno di gasolio e l’elettrica, dal canto suo, che ribadisce un concetto fondamentale della mobilità a batteria: il prodotto auto c’è ed è solido (l'A6 e-tron carica a 270 kW di picco, in cinque minuti riprendi 100 km di autonomia e nel complesso è una vettura molto efficiente), ma se l’infrastruttura ha degli intoppi (come è capitato a noi) l’esperienza ne risente.

Esiste un metodo scientifico, se così vogliamo dire, o quantomeno oggettivo per determinare se possiamo vivere per sempre felici e contenti con una Bev? Per Quattroruote sì, e non c’è bisogno di credere alle favole. Serve, piuttosto, sottostare a determinate condizioni: non percorrere più di 15 mila chilometri all’anno (un ammontare piuttosto comune per molti italiani), ricaricare prevalentemente in casa e limitare i rifornimenti ad alta potenza alle situazioni di viaggi medio-lunghi, durante le vacanze o nei weekend. Soddisfacendo questi requisiti, si scopre un risvolto del tema dell’elettrificazione poco o mal comunicato dagli stessi costruttori e dalle loro reti commerciali: quello dell’economia di esercizio. Perché i risparmi, a confronto con modelli termici equivalenti, viaggiano tra il 15 e il 24%. Per sapere di più sulla formula della felicità "15 (mila), 70 (per cento), 30 (per cento)" - cioè, lo ricordiamo, la percorrenza annuale e le quote di ricarica domestica e pubblica Hpc rispettivamente - e su quali fattori incidono per le voci di spesa e di risparmio, leggete il nostro servizio.

Anche se all'apparenza la Mazda CX-60 2025 non cambia di una virgola, le novità ci sono e si nascondono tutte sottopelle. Dove debuttano inedite geometrie per le sospensioni anteriori (a quadrilateri) ma, più che altro, un retrotreno ammorbidito, con ammortizzatori maggiormente frenati in estensione, molle allungate ed eliminazione della barra antirollio. L'intento dei progettisti è semplice: rendere meno violente le reazioni del retrotreno, che ha sempre messo in mostra un'evidente vivacità nelle nostre tradizionali prove dinamiche. Anche grazie al nostro feedback, e per verificare la bontà delle nuove regolazioni, la Mazda ci ha dunque fornito una CX-60 "vecchia" (in bianco, nelle immagini) con la quale abbiamo ripetuto tutti i test. Vi anticipiamo che il miglioramento c'è stato, e pure in misura non del tutto trascurabile. Perché, in effetti, la tendenza sovrasterzante risulta un po' stemperata e, di conseguenza, il controllo al limite è più semplice, anche per tutti coloro che non sono esperti nella guida. Ciò appurato, la Mazda CX-60 2025 continua a piacere per il modo in cui affronta i viaggi (anche quelli molto lunghi), soprattutto se nel cofano si agita il 6 cilindri in linea di 3.3 litri da 249 cavalli. In grado, fra l'altro, di percorrere in media 15,2 chilometri con un litro di gasolio.

Una sigla, una garanzia: ogni volta che la Porsche 911 GT3 riceve un aggiornamento, puoi star certo che questo si tradurrà, ruote sull’asfalto, in un miglioramento cronometrico. È il caso della 992.2, l’ultima evoluzione della sportiva “Born in Flacht” che, pur scostandosi di poco dalla serie 992.1 uscita nel 2021, presenta una lunga serie di modifiche telaistiche tese a migliorare ulteriormente il suo comportamento dinamico. Sì, perché lo scoglio da superare era rientrare nelle norme sulle emissioni con il 6 cilindri boxer 4 litri aspirato, che per continuare a erogare 510 cavalli ed esprimersi a novemila giri, nonostante abbia ricevuto in dote due catalizzatori in più (quattro in tutto), è stato profondamente rivisto utilizzando l’esperienza maturata con la GT3 RS. Da quest’ultima, tra l’altro, sono arrivate anche molte altre soluzioni che hanno contribuito ad alzare l’asticella. Per capire di quanto si è alzata, abbiamo portato la Porsche sul Vairanoring Pro, il layout lungo della nostra pista di handling. Scoprendo che, rispetto alla precedente, il miglioramento c’è stato.

Chi compra un’auto come la Kia Sorento, cerca spazio, confort e versatilità. Quest’ultima si esprime al meglio nella versione turbodiesel a trazione integrale, proprio quella del nostro test di (breve) durata: con lei abbiamo percorso oltre 4.000 km al mese da febbraio ad aprile 2025, alla caccia di conferme sulla sua vocazione di macinachilometri, ma anche di sorprese in termini di affidabilità. Le (cattive) sorprese, invece, non sono arrivate, perché in tre mesi non è emerso neppure un guasto, né meccanico né elettronico. Neppure un problemino all’infotainment o a uno dei tanti sistemi di bordo della sette posti. Che ha saputo, invece, far valere le sue doti, incluse quelle del motore, un 2.2 turbodiesel che oggi sembra quasi anacronistico, ma che è la scelta azzeccata per questo tipo di vettura.

Tanti auguri… a noi! Per una volta, vogliamo autocelebrarci e festeggiare il giorno in cui, 30 anni fa, è cambiato il nostro modo di lavorare: il 16 giugno del 1995, infatti, Giovanna Mazzocchi Bordone, editore di Quattroruote e figlia del fondatore, porge le forbici a Max Mosley, all'epoca Presidente della Fia, per tagliare il nastro inaugurale della neonata pista di Vairano. Perché ne siamo così fieri? Per il fatto che non esiste, al mondo, nessun’altra realtà editoriale che possa vantare un proving ground di proprietà, con tutto quel che ne consegue in termini di attendibilità, ripetibilità e autorevolezza in materia di prove su strada. Nel corso di questi tre decenni, l’impianto è cresciuto (dagli innesti delle piste di handling e off road), le prove si sono evolute (dalle prove di stabilità sempre più complesse ai test degli Adas), ma una cosa è rimasta immutata: quell’inimitabile mix di passione, rigore e impegno che è tale e quale al primo giorno.

Nel mese in cui celebriamo con orgoglio i primi 30 anni della nostra pista di Vairano (il tracciato è stato inaugurato il 16 giugno 1995), ci siamo regalati un nuovo test di stabilità, che va ad aggiungersi al già nutrito capitolato di prove finalizzate a saggiare il comportamento dinamico di ogni auto che arriva sul mercato. D’altronde, proprio la nostra storia ci insegna che le vetture sono sempre più evolute e sicure, ma che fra le pieghe di questa narrazione c’è ancora spazio per scovare quelle imperfezioni - ma anche le buone doti, per carità - che disegnano, nel bene o nel male, il carattere di un modello. Il nuovo test unisce due mondi: frenata e stabilità, con una manovra che va a mettere in crisi l’intera dinamica sui tre assi fondamentali, ossia il longitudinale per il rollio, il trasversale per il beccheggio e il verticale per l’imbardata. Si tratta infatti di una frenata d’emergenza a 130 km/h cui segue immediatamente una brusca sterzata, situazione che simula un evitamento ostacolo a velocità autostradale. Il nuovo test è stato inaugurato con dieci modelli, dall’utilitaria alla super sportiva passando per le Suv, senza discriminazione di powertrain, dal termico all’elettrico.