La Suv coreana nata nel lontano 2002, giunta alla quarta generazione, fa notevoli passi avanti nella qualità e nella tecnologia. Rispetto alle prime versioni dotate di semplice meccanica da fuoristrada dura e pura, con trazione 4x4 specialistica e telaio a longheroni, oggi, il pentagramma della Sorento suona tutta un'altra musica. Sicuramente più pulita – addio gasolio, benvenuti powertrain ibridi, anche plug-in –, ma pure ricca di nuove sfumature. La lunghezza ora arrivata a un totale di 4 metri e 81 e gli sbalzi più contenuti rispetto al passato creano una linea un po' più filante, nonostante la scheda tecnica reciti, alla voce altezza, ben 170 centimetri. Se la Sorento si lascia guardare volentieri, è anche merito di alcuni stilemi originali, come la calandra che arriva a inglobare i proiettori o i gruppi ottici posteriori a sviluppo verticale. Se l'esterno incuriosisce, è l'abitacolo a sorprendere. La plancia è un mix fra elementi satinati e lucidi, display e comandi fisici. L'infotainment con schermo da 10,2" è l'epicentro attorno cui ruota la vita a bordo. Tutto è costruito con grande attenzione, per un risultato che sfiora l'opulenza: la parte superiore della plancia è rivestita di materiale pregiato, così come i sedili. Il tunnel centrale è dotato dell'ormai immancabile supporto per la ricarica wireless dello smartphone, alla base della console, e di una specifica ventolina che si occupa di raffreddare il dispositivo quando è sotto carica. Quanto ai sette posti, chi occupa la terza fila viaggia (quasi) comodo come i passeggeri della seconda. Solamente l'accessibilità è, giocoforza, più difficoltosa. In ogni caso, i due sedili in fondo non costringono a particolari rinunce in termini di spazio nel bagagliaio (quando non sono utilizzati, spariscono nel pavimento) e, allo stesso tempo, si gestiscono senza grossi sforzi.
Come va. Il powertrain ibrido dimostra di sapere il fatto suo, coniugando dolcezza e fluidità con un piglio apprezzabile soprattutto alle andature turistiche. L'approccio è quello di un'auto tradizionale: rotellona del cambio in D (un convertitore di coppia che punta soprattutto sulla dolcezza di funzionamento) e ci si può mettere in marcia, con l'unità elettrica che s'incarica praticamente sempre delle partenze, dimostrando, però, di saper intervenire da sola pure ad andature più spedite: quelle delle statali, per intenderci. A velocità elevata, ovvero in autostrada, i rapporti fra i propulsori cambiano totalmente, il termico prende il sopravvento e le medie di consumo sottolineano il concetto: quasi 16 km/litro in città e 15,4 in statale, mentre in autostrada la percorrenza scende a 9,5 km/l. Il quattro cilindri 1.6 turbobenzina e il cuore elettrico (insieme formano un'accoppiata da 230 cavalli e 350 Nm di coppia) sono bravi a interpretare le richieste di chi guida: trarsi d'impaccio nelle ripartenze è molto facile. Fra l'altro, il motore termico entra in scena sempre in modo discreto, senza disturbare gli occupanti con un'eccessiva quantità di decibel o con un timbro sonoro particolarmente fastidioso.
Pregi. L'abitacolo è sfruttato alla grande: in terza fila stanno comodi pure due adulti. E spostare i sedili è semplice. Dotazione Adas molto ricca ed efficace.
Difetti. Consumo autostradale: se il powertrain ibrido riesce a rendere interessanti le medie, non riesce a fare altrettanto nei lunghi viaggi. Confort posteriore: in seconda e terza fila, le sospensioni faticano a filtrare le sconnessioni stradali.