Ford Mustang
Mach-E GT, prestazioni da muscle: va più forte della V8! - VIDEO

Una bomba che porta il nome Mustang nel futuro, in un’altra dimensione. Lo so, i puristi, gli amanti dell’iconica sportiva V8 5.0 benzina, tuttora a listino con il suo sound da brividi, storceranno il naso. Perché la GT, la versione più potente e prestazionale della gamma Mach-E (con 487 cavalli in totale e 860 Nm di picco) è sì muscle, ma Suv, e ovviamente elettrica. Proprio per questo, però, il nuovo cavallo di razza sa essere dannatamente veloce - certo, con un altro sapore - e scattante, tanto da incollarti al (profilato) sedile sportivo. Brucia lo 0-100 in 3,7 secondi e fila rapidissima in curva, senza fare una piega. È questo il succo che è uscito dopo un interessante test effettuato sulle sinuose strade croate. Sì, la GT mi ha impressionato, e non era scontato per uno come il sottoscritto, cresciuto a pane e pistoni.

Lancio a fine anno. Prima di raccontarvi come va la Suv yankee studiata per l’Europa, un paio di notizie di “servizio”: la GT è già ordinabile e arriverà nelle concessionarie italiane entro la fine dell’anno al prezzo di 74.500 euro, contro i 66.850 della versione AWD Extended Range da 351 cavalli e 580 Nm, che avevamo provato a marzo. Un dato di mercato: dal lancio d’inizio anno, sono state vendute in Italia oltre 700 Mach-E: un risultato superiore alle aspettative, con una netta preferenza per la versione RWD, che può godere degli incentivi governativi. Inoltre, il modello ha appena ottenuto un doppio riconoscimento, aggiudicandosi le 5 stelle nei test Euro NCAP e Green NCAP, un ulteriore tassello che si va ad aggiungere ad altri riconoscimenti.

Dettagli ad hoc. I contenuti, sulla GT, ci sono tutti, e i dettagli estetici dedicati sono solo la parte più appariscente del pacchetto. Infatti, dopo il paraurti anteriore ridisegnato con calandra di policarbonato, gli archi passaruota in tinta carrozzeria, il tetto in colore Shadow black, arrivano le dotazioni dinamiche. E via dunque con gli esclusivi cerchi di lega da 20 pollici, le gomme Pirelli 245/45 dalla mescola e disegno studiati apposta per la versione, l’impianto frenante maggiorato Brembo con dischi anteriori da 385 millimetri di diametro e pinze rosse. Dulcis in fundo, ecco le sospensioni adattive specifiche MagneRide - nelle quali viene controllato elettronicamente il fluido magnetoreologico all’interno degli ammortizzatori, per reagire in tempo reale alle condizioni variabili del manto stradale -, messe a punto per il mercato europeo. È questo il pacchetto di "mischia" che permette alla GT di raggiungere prestazioni dinamiche molto elevate.

Ripassino. La Mach-E GT è equipaggiata con due compatti motori elettrici, uno per ogni asse, che, oltre a garantire la trazione integrale priva di albero di trasmissione, vantano su questa versione top uguale potenza (a differenza delle altre versioni AWD, in cui l’unità più prestante è quella posteriore). Il sistema è a 400 Volt, mentre il pacco batterie, da 88 kWh netti, è alloggiato nel pianale tra i due assi, e contribuisce a tenere basso il baricentro. L’accumulatore si può ricaricare con colonnine fast a corrente continua fino a 150 kW, potenza che consente di recuperare una media di 99 chilometri ogni dieci minuti di ricarica, e dal 10 all’80% in circa 45 minuti. 

Coppia costante. L’altra chicca è rappresentata dall’introduzione sulla GT di una quarta modalità di guida, la Untamed Plus (le altre sono, Whisper, Active e Untamed), che permette di erogare una dose elevata di potenza e coppia in maniera continuativa -  ma inferiore al picco massimo - e prevede interventi meno invasivi dei controlli di stabilità e trazione, per lasciare maggiore libertà al driver. Una modalità che non abbiamo avuto la possibilità di saggiare, perché non disponibile in questo test (nelle intenzioni della Casa, è riservata alla guida estrema in pista, ma il futuro cliente la potrà in ogni caso usare ovunque).

Performance al top. Parto con 467 km di autonomia indicata nel leggibile quadro strumenti che ho di fronte. Non cerco record di percorrenza, ma sono curioso di capire quanto può consumare un'elettrica così potente. Nei primi chilometri, pur usando un po’ di circospezione, mi colpisce la capacità della GT di balzare letteralmente in avanti, quando premo l’acceleratore. Non c’è neppure bisogno di affondare tutto, del resto sono in modalità Active: ma quando decido di compiere un sorpasso, non mi rendo conto che risulta già bell’e archiviato. Queste capacità, però, non devono ingenerare la falsa convinzione che con la Mustang GT si possa fare tutto. Anzi, più scopro le potenzialità di quest’auto, e più mi rendo conto che con lei su strada è meglio tenersi un buon margine. Non è una questione di doti dinamiche, come vedremo, ma del fatto che il tachimetro sale con la stessa rapidità di un videogioco. In modalità Untamed - con risposta più reattiva dell’acceleratore, carico volante piuttosto robusto e sospensioni più rigide - realizzo che si può entrare veramente forte in curva, che il rollio è minimo grazie all’assetto corposo e frenato, e che l’auto si inserisce bene, in modo preciso. In questa modalità la ripartizione della coppia è prevalentemente spostata al retrotreno, ma il "drift" è impensabile. Nel senso che, se si affonda il gas all’uscita, per esempio, delle curve lente, il posteriore tende subito a pattinare un po’: ma è una questione di un attimo, perché i controlli elettronici intervengono tempestivamente a placare i bollenti spiriti. Di suo, la GT ha una ripartizione equilibrata delle masse, è dotata di trazione integrale, ma il suo peso a vuoto sfiora i 23 quintali. E questi non scompaiono mai, si possono camuffare, neutralizzare in parte, e al riguardo la Ford ha compiuto un bel lavoro. Ma bisogna sempre tenerne conto. Alla frenata normale ci si deve abituare, perché il pedale risponde come una saetta, e ha una corsa corta e rocciosa. Ma rassicurante. A quella massima rigenerativa, invece, ci si fa subito il callo, perché consente in gran parte la guida monopedale, senza penalizzare più di tanto la scorrevolezza, anche quando si viaggia spediti; peccato solo che la modalità non si attivi tramite i paddle (non presenti), ma solo entrando nel menù del mega tablet da 15,5 pollici, peraltro rapido e ben gestibile, e con indicazioni "grandi" e puntuali del navigatore

Energia residua. Parlavamo di consumi: nel tratto in cui non mi sono risparmiato, viaggiavo sui 35 kWh/100 km, mentre in fasi più tranquille, trafficate e "rigenerative", sono sceso a 20-22. Ovvio, il tutto condizionato dallo stile di guida e dall’utilizzo prevalente della modalità più sportiva Untamed. Una curiosità: una schermata del touch mostra "dov’è finita l’energia?". Ebbene, il 2% al climatizzatore, il 3 agli accessori e il restante al powertrain e alla guida. Insomma, è ovviamente “colpa” nostra se abbiamo consumato, ma la la GT è brava a istigare, pur conservando un raggio d’azione di tutto rispetto in rapporto alle notevolissime prestazioni.