Honda HR-V La prova della 1.6 i-DTEC Executive

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Oggi è molto più dura essere innovativi. Quando nell'autunno del 1998 venne svelata la prima Honda HR-V fece scalpore per la forma, ma anche per l'idea stessa che proponeva. Un'auto dalla guida alta, a tre e cinque porte, abbastanza spaziosa e in grado di cavarsela sui fondi scivolosi, grazie alla trazione integrale a inserimento automatico. Sulla HR-V di oggi questo schema pare quasi rovesciato, anche perché i diciassette anni trascorsi sembrano secoli: ora le Suv si vendono come il pane, in molteplici varianti. La taglia del modello è cresciuta, ovviamente, ma senza eccessi: come lunghezza si resta sotto i quattro metri e 30. Il design è ricercato, ma meno di rottura rispetto alla progenitrice. La trazione integrale, poi, non c'è più. Accanto alla motorizzazione a benzina ora è disponibile anche una turbodiesel: l'1.6 da 120 cavalli, oggetto della nostra prova.

Caratteristiche. Insomma, lo spirito è un po' cambiato: da buona 2WD si dedica solo all'asfalto e, come vedremo, risulta gradevole da guidare. Anche se non si è scordata della versatilità d'impiego quando si ha bisogno di caricare: basta aprire l'ampio portellone e, anche senza aver sbirciato la scheda del nostro Centro prove, si capisce già la caratura del vano. È molto grande, profondo e con una soglia così bassa ‒ 55 centimetri da terra ‒ da rendere agevole la sistemazione anche dei carichi più pesanti. Sotto al piano ripiegabile, inoltre, troviamo un doppiofondo da ben 87 litri, per un totale di 508. Poi, se si hanno altre esigenze, si possono reclinare in un colpo solo, dall'interno, sedute e schienali del divanetto frazionato. Così si ottiene un piano perfettamente sfruttabile e livellato. Ma questa è solo una parte del vantaggio offerto dai cosiddetti "sedili magici", proposti di serie e dotati pure di sedute sollevabili e bloccabili in verticale. L'abitacolo è accogliente, spazioso per quattro persone ‒ il quinto starebbe strettino, come sulla maggior parte delle rivali ‒, senza particolari rinunce dovute alla forma della carrozzeria. Anche i più alti, poi, possono sistemarsi in modo soddisfacente sul divanetto: merito soprattutto del generoso margine riservato alle gambe, ai vertici della categoria. Sulla Suv nipponica, quindi, non è stato sprecato neppure un centimetro. L'abitacolo non si può definire lussuoso, ma è gradevole e ben realizzato, quanto agli accostamenti.

Come va. Per trovare la posizione di guida miglior serve qualche aggiustamento, anche per via dello schienale che si muove a scatti. Tornano utili la cintura di sicurezza regolabile in altezza (non molto rapida nello sganciamento) e il piantone dall'escursione piuttosto ampia. Insomma, al posto guida ci si sente a proprio agio. Quanto alla strumentazione, il tachimetro è in bella mostra, mentre i due quadranti secondari sono piuttosto piccoli. L'1.6 a gasolio da 120 cavalli è un po' ruvido ai bassi regimi. Ma non è così rumoroso, almeno finché non lo si spreme a fondo, dopo i 3.500 giri. A quel punto sì, diventa romboso e invita a cambiare marcia. Non rientra nei diesel “sportivi", ma risulta più che adeguato a muovere i 1.470 chili in prova della HR-V: lo dimostra pure lo 0-100 in meno di 10 secondi e mezzo. Oltre tutto è regolare e corposo ai bassi regimi; poi, più della prontezza, può fare affidamento sulla progressione, apprezzabile pure in salita, quando si è carichi. E accetta di buon grado la quinta marcia anche sotto i 1.500 giri (con qualche vibrazione). Certo, se si vuole alzare il ritmo è necessario mettere mano al manuale a sei marce. Un piacere, perché gli innesti sono corti, guidati e accompagnati da un “clac" d'intonazione sportiva. Quasi quasi verrebbe da sorvolare sulla frizione, un filo pesante nel traffico.

Sicurezza e confort. La HR-V non è sportiva, ma facile e abbordabile in ogni condizione, oltre che sicura: lo dicono i nostri test. Ma lo suggerisce pure la confidenza che la Suv trasmette sin dai primi chilometri. Per non parlare del suo carattere, superiore a quello di molte concorrenti. Quando la strada diventa tortuosa, dunque, la compatta Honda diventa agile e gradevole. Ma è pure poco affaticante nei lunghi viaggi: l'abitacolo risulta ben insonorizzato e i fruscii aerodinamici sono abbastanza contenuti, nonostante i retrovisori grandi. A velocità Codice il motore resta in sottofondo e, semmai, affiora un po' di rotolamento. Dell'assetto abbiamo detto: c'è una buona escursione delle sospensioni, però è l'avantreno a filtrare meglio gli ostacoli, mentre dietro le irregolarità secche si fanno sentire di più. Sull'HR-V la ricca dotazione assicura un'elevata qualità della vita, ma questa Executive Navi Adas è "ferrata" anche alla voce sicurezza. Vengono infatti offerti di serie la frenata attiva in città, l'allarme collisione frontale, l'avviso di allontanamento corsia e il riconoscimento della segnaletica stradale. Sfruttando quest'ultimo, il limitatore intelligente di velocità consente di marciare adeguando in automatico l'andatura ai limiti imposti. Una bella comodità nei tratti extraurbani.  Capitolo consumi per concludere: si può fare tanta strada con poco gasolio. Così, in autostrada si percorrono quasi 16 km/l, mentre in città e di media si sfiorano i 18. In altre parole, con i 50 litri del pieno, si parte da un'autonomia minima di circa 800 chilometri. Niente male.

Andrea Stassano
(Prova su strada ripresa da Quattroruote di ottobre 2015)

Pregi e difetti

HONDA HR-V HR-V 1.6 i-DTEC Executive Navi ADAS

Pregi

Consumi. Quasi 18 km/l in città e nell'utilizzo medio. E oltre 20 in statale.
Con l'HR-V, insomma, si fa tanta strada con poca spesa.

Spazio di carico. Vano da record per la categoria, con soglia ultra bassa.
Ma pure modularità da vendere grazie ai "sedili magici" posteriori. Difficile chiedere di più in 4 metri e 29.

Difetti

Frenata sul differenziato. L'HR-V mostra spazi d'arresto più lunghi dell'usuale sul pavé. Tutto bene nelle altre condizioni.

Prese nascoste. Posizionate in basso, sotto al tunnel risultano poco accessibii. Stavolta il tentativo di offrire qualcosa di originale si rivela meno pratico della classica soluzione open.



Dati & prestazioni

Velocità
Massima
192,442 km/h (IN VI)
Accelerazione
0-100 KM/H
10,4 s
400M DA FERMO
17,3 s
1KM DA FERMO
32,0 s
RIPRESA A MIN/MAX CARICO
70-120 KM/H
17,9/21,5 (IN VI)
1 KM DA 70 KM/H
32,0 (IN VI)
FRENATA
100 KM/H A MINIMO CARICO
42,5 m
CONSUMI MEDI
STATALE
20,5 km/l
AUTOSTRADA
15,8 km/l
CITTÀ
17,8 km/l
-
Abitabilità
4.0
Accelerazione
3.5
Accessori
4.5
Audio e navigazione
4.0
Bagagliaio
5.0
Cambio
4.0
Climatizzazione
4.0
Confort
3.5
Consumo
4.5
Dotazioni sicurezza
4.5
Finitura
3.5
Freni
3.0
Garanzia
3.0
Motore
4.0
Plancia e comandi
3.5
Posto guida
4.0
Prezzo
3.0
Ripresa
3.5
Sterzo
3.5
Strumentazione
3.5
Su strada
4.0
Visibilità
4.0
Tutto su
HONDA HR-V

Angelo Blundo

Peccato che è diesel, e per di più rumoroso e vibra

COMMENTI

  • Peccato che è diesel, e per di più rumoroso e vibra
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  • Nel complesso non mi sembra malvagia, certo, a meno che dopo la prova che risale ormai ad un anno fa non sia stato fatto, andrebbe migliorato l'impianto frenante e introdotta, con adeguato potenziamento del propulsore, una versione 4WD o almeno un sistema di controllo della trazione tipo Peugeot 3008 in grado di permettere un agevole disimpegno su terreni difficili, la classica nevicata per esempio.... in generale la qualità Honda mi pare a livelli elevati....
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  • Si sa qualcosa della versione ibrida integrale automatica? Non la importano purtroppo in Italia...
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  • Malgrado sia convenzionale in molte parti, e piacere anche ad utenti equivoci che possono apprezzare QQ, Capatur ecc... è imho troppo timida per distinguersi dalle suddette. Magari vi fosse un crossover vero tipo QQ con motori adeguati e anche solo la t.i. del CR-V. Best seller in USA e Jp, da noi forse è cara e non ha il turbetto tanto amato qui. Stesso problema in mazda, dove manca un crossover medio.
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  • Carina, non sembra nemmeno un'honda.
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  • Si guida con le prese USB? Peccato manchi un crossover in Honda e peccato non ci siano motori. Questa come utilitaria rialzata è perfetta, benchè costi come una seg. superiore, ovvero una seg. C.
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  • Si guida con le prese USB? Peccato manchi un crossover in Honda e peccato non ci siano motori. Questa come utilitaria rialzata è perfetta, benchè costi come una seg. superiore, ovvero una seg. C.
  • Il discorso delle prese USB mi sembra veramente ridicolo. In più, cercare le prese USB durante la guida? Brava.
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  • Il discorso delle prese USB mi sembra veramente ridicolo. In più, cercare le prese USB durante la guida? Brava.
  • Il discorso delle prese USB mi sembra veramente ridicolo. In più, cercare le prese USB durante la guida? Brava.
  • Il discorso delle prese USB mi sembra veramente ridicolo. In più, cercare le prese USB durante la guida? Brava.
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