La prova della 1.6 i-DTEC Executive

Caratteristiche. Insomma, lo spirito è un po' cambiato: da buona 2WD si dedica solo all'asfalto e, come vedremo, risulta gradevole da guidare. Anche se non si è scordata della versatilità d'impiego quando si ha bisogno di caricare: basta aprire l'ampio portellone e, anche senza aver sbirciato la scheda del nostro Centro prove, si capisce già la caratura del vano. È molto grande, profondo e con una soglia così bassa ‒ 55 centimetri da terra ‒ da rendere agevole la sistemazione anche dei carichi più pesanti. Sotto al piano ripiegabile, inoltre, troviamo un doppiofondo da ben 87 litri, per un totale di 508. Poi, se si hanno altre esigenze, si possono reclinare in un colpo solo, dall'interno, sedute e schienali del divanetto frazionato. Così si ottiene un piano perfettamente sfruttabile e livellato. Ma questa è solo una parte del vantaggio offerto dai cosiddetti "sedili magici", proposti di serie e dotati pure di sedute sollevabili e bloccabili in verticale. L'abitacolo è accogliente, spazioso per quattro persone ‒ il quinto starebbe strettino, come sulla maggior parte delle rivali ‒, senza particolari rinunce dovute alla forma della carrozzeria. Anche i più alti, poi, possono sistemarsi in modo soddisfacente sul divanetto: merito soprattutto del generoso margine riservato alle gambe, ai vertici della categoria. Sulla Suv nipponica, quindi, non è stato sprecato neppure un centimetro. L'abitacolo non si può definire lussuoso, ma è gradevole e ben realizzato, quanto agli accostamenti.

Come va. Per trovare la posizione di guida miglior serve qualche aggiustamento, anche per via dello schienale che si muove a scatti. Tornano utili la cintura di sicurezza regolabile in altezza (non molto rapida nello sganciamento) e il piantone dall'escursione piuttosto ampia. Insomma, al posto guida ci si sente a proprio agio. Quanto alla strumentazione, il tachimetro è in bella mostra, mentre i due quadranti secondari sono piuttosto piccoli. L'1.6 a gasolio da 120 cavalli è un po' ruvido ai bassi regimi. Ma non è così rumoroso, almeno finché non lo si spreme a fondo, dopo i 3.500 giri. A quel punto sì, diventa romboso e invita a cambiare marcia. Non rientra nei diesel “sportivi", ma risulta più che adeguato a muovere i 1.470 chili in prova della HR-V: lo dimostra pure lo 0-100 in meno di 10 secondi e mezzo. Oltre tutto è regolare e corposo ai bassi regimi; poi, più della prontezza, può fare affidamento sulla progressione, apprezzabile pure in salita, quando si è carichi. E accetta di buon grado la quinta marcia anche sotto i 1.500 giri (con qualche vibrazione). Certo, se si vuole alzare il ritmo è necessario mettere mano al manuale a sei marce. Un piacere, perché gli innesti sono corti, guidati e accompagnati da un “clac" d'intonazione sportiva. Quasi quasi verrebbe da sorvolare sulla frizione, un filo pesante nel traffico.

Sicurezza e confort. La HR-V non è sportiva, ma facile e abbordabile in ogni condizione, oltre che sicura: lo dicono i nostri test. Ma lo suggerisce pure la confidenza che la Suv trasmette sin dai primi chilometri. Per non parlare del suo carattere, superiore a quello di molte concorrenti. Quando la strada diventa tortuosa, dunque, la compatta Honda diventa agile e gradevole. Ma è pure poco affaticante nei lunghi viaggi: l'abitacolo risulta ben insonorizzato e i fruscii aerodinamici sono abbastanza contenuti, nonostante i retrovisori grandi. A velocità Codice il motore resta in sottofondo e, semmai, affiora un po' di rotolamento. Dell'assetto abbiamo detto: c'è una buona escursione delle sospensioni, però è l'avantreno a filtrare meglio gli ostacoli, mentre dietro le irregolarità secche si fanno sentire di più. Sull'HR-V la ricca dotazione assicura un'elevata qualità della vita, ma questa Executive Navi Adas è "ferrata" anche alla voce sicurezza. Vengono infatti offerti di serie la frenata attiva in città, l'allarme collisione frontale, l'avviso di allontanamento corsia e il riconoscimento della segnaletica stradale. Sfruttando quest'ultimo, il limitatore intelligente di velocità consente di marciare adeguando in automatico l'andatura ai limiti imposti. Una bella comodità nei tratti extraurbani.  Capitolo consumi per concludere: si può fare tanta strada con poco gasolio. Così, in autostrada si percorrono quasi 16 km/l, mentre in città e di media si sfiorano i 18. In altre parole, con i 50 litri del pieno, si parte da un'autonomia minima di circa 800 chilometri. Niente male.

Andrea Stassano
(Prova su strada ripresa da Quattroruote di ottobre 2015)