La prova della Levante Trofeo

Anche stavolta, l'hashtag è "tresecondi". Come lo scorso agosto, quando sui cordoli di Vairano, per l'edizione 2019 dell'omonimo Club, si sono sfidate le più nerborute Suv del momento: Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, Jaguar F-Pace SVR, Jeep Grand Cherokee Trackhawk, Lamborghini Urus e Porsche Cayenne Turbo. Mancava soltanto lei, la Maserati Levante, che da poco (e verrebbe da aggiungere: finalmente) ha ricevuto in dote il V8 di 3.8 litri finora appannaggio della Quattroporte. Un appuntamento che la modenese ha bucato di poco, giorni o settimane, ed è stato un peccato, fosse il caso di dirlo in maniera esplicita.

Arriva il turno della Trofeo. Nella vita, però, a tutto c'è rimedio, e allora eccola qui, la V8. Con lo stesso motore, volendo, si può scegliere pure una meno estrema GTS (si fa per dire: 530 cavalli per 139.600 euro), ma per l'occasione serviva il massimo dei massimi, ovvero l'allestimento Trofeo, che prevede 580 cavalli e un assetto ancora meno incline ai compromessi. Parola generica che rivela la sua sostanza, per esempio, quando si tiene premuto a lungo il tasto Sport: a quel punto, entra in scena una più risoluta e viscerale modalità Corsa. La quale (guarda caso) s'intona al piglio generale della vettura, ai molti dettagli di carbonio che dentro e fuori la rendono diversa dalle sorelle a sei cilindri e, ultimo ma non ultimo, a ciò che sto per chiederle.

L'aggressività della modalità Corsa. Esauriti infatti in poco meno di quattro righe i suoi aspetti più urbani (va benissimo, non costringe ad alcun compromesso rispetto alle altre Levante e continua a nascondere le sue imperfezioni con tonnellate di fascino e personalità), sono qui per saggiarne la natura più torrida, quella che ci ha spinto a questo breve sequel del Club Tre Secondi e che emerge appunto in modalità Corsa, quando il corpo vettura si acquatta di 35 millimetri, motore e cambio rispondono in maniera ancora più puntuale e aggressiva, l'elettronica si fa più permissiva e l'assetto diventa più stagno. A quel punto, poi, alle ruote anteriori arriva così poco dei 580 cavalli che finisci per guidare la Trofeo alla stregua di una trazione posteriore: dietro c'è un autobloccante e, se te la giochi bene, esci dalle curve con il retrotreno che scivola gustosamente verso l'esterno di quel tanto che serve per alleviare il lavoro delle ruote anteriori e renderla decisamente più manovriera di quel che lascerebbero intendere i suoi 2.384 chili (reali, misurati sulle bilance del nostro Centro prove). In quei momenti si finisce soltanto per desiderare sedili più avvolgenti: quelli che ci sono sostengono bene, sono rigidi il giusto per non filtrare troppo la strada in termini di sensazioni, inalberano sull'appoggiatesta un delizioso Tridente ricamato con tanto di scritta Trofeo alla base, ma nelle curve più gagliarde servirebbe qualcosa in più.

La perfezione si raggiunge sul dritto. Il senso di questa Levante, però, almeno in parte emerge ancora prima di giocare con le traiettorie. Anzi, è proprio quando il volante è dritto che l'otto cilindri ha modo di esprimersi completamente e di rivelare del tutto il suo potenziale, che è enorme. Spinge forte come (e a tratti più) dello splendido quattro litri della Cayenne e i numeri sono lì per testimoniarlo. Ma aggiunge sfumature di carattere peculiari e le accompagna con passaggi sonori di assoluto rilievo, peraltro non adulterati dagli, ahimè, sempre più diffusi sistemi di amplificazione elettronica del sound. Il V8 con parenti a Maranello spinge in modo lineare, ma non piatto, con un crescendo che parte morbido, per arrivare impetuoso poco oltre i 7.000 giri. Pura forza, assecondata alla perfezione dall'otto marce ZF, che quando sale sulle Maserati riceve una calibrazione perfetta. Persino in scalata, tra il clic del paddle e la reale disponibilità della marcia passa un amen: il piacere di guida si annida pure in questi dettagli.