F8 Tributo, puro piacere di guida - VIDEO

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F8 Tributo, puro piacere di guida - VIDEO
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Ferrari F8 Tributo

Prezzo
€ 236.000
Motore
V8 biturbobenzina 3.902 cm3
Potenza
530 kW/720 CV
Consumo omologato
8,7 km/l
Emissioni omologate
263 g/km
Alternative
MCLAREN
720S Coupé
Prezzo
266.500 €

Non fosse la parola più lontana dallo spirito della Ferrari F8 Tributo, verrebbe da definirla un'ibrida: prende il motore della spietata 488 Pista e lo cala in uno chassis che ha origine invece nella 488 GTB, quindi meno ossessionato dalla pura performance. Il risultato, verrebbe da dire, è una 488 Pista user friendly. Tutto, comunque, gira intorno al suo V8: il tributo è a lui, al suo carattere inimitabile, alla sua capacità di trasformare gli ottani in emozioni. Così puri, nitidi, intimamente e unicamente legati all'idea della combustione non li vedremo più: i tempi cambiano (su un altro piano, l'ibrida SF90 Stradale è un primo esempio), non sarà un male e apprezzeremo anche il futuro. Ma ciò non toglie che si chiuda un'epoca. Come accadde con gli aspirati qualche anno fa e, prima ancora, con i carburatori.

Ferrari F8 Tributo: una 488 Pista user friendly

Pura potenza. Per quanto sottile e subliminale, il blu di questo esemplare vorrebbe essere un invito a non focalizzarsi sui 720 cavalli e a considerare semmai gli aspetti da granturismo della F8 Tributo. Traduzione: la sua capacità di gestire non soltanto i cordoli, ma anche la vita quotidiana dei potenziali clienti. Tutto vero, ma, per quanto si lascino plasmare dai tempi, le Ferrari rimangono lo strumento, sopraffino e intrigante, per dimostrare che la guida ha rapporti con l'arte più stretti di quel che potrebbe sembrare. Un inno alla gioia che parte già da fermo, quando premi il tasto rosso e il V8 prende vita. In onore dei tempi, è stato aggiunto il filtro antiparticolato e ciò regala una timbrica un po' più baritonale. Più da fuori che da dentro, peraltro, perché sono stati aggiunti due risuonatori che avvicinano alle orecchie di pilota e passeggero le note più drammatiche. Il resto lo fanno l'albero piatto, lo scarico di titanio e quei settant'anni di tradizione che non fanno mai male. Il ritardo del turbo non è neppure il caso di cercarlo: la spinta arriva subito, maschia e prepotente. E oltre i 5.000 giri diventa infernale. Da lì, iniziano i 3.000 giri più belli, più carichi di senso, mentre al resto pensa la scalatura del cambio: ravvicinatissima, in modo da non creare interruzioni né di spinta né di suono. E questo fa sembrare ancora più inesauribile la foga dell'otto cilindri. Merito anche della curva di coppia diversa per ogni marcia, escamotage made in Ferrari per evitare che la forza enorme, ma senz'anima, dei Newtonmetro prenda il sopravvento. D'altra parte, di bei motori ce ne sono tanti, ma Maranello resta sempre Maranello, e questo V8 gira sul filo degli 8.000 come fosse la cosa più normale del creato.

2020-ferrari-f8-tributo-05

Impeccabile. Una naturalezza che ritrovi nelle doti del telaio, che fa di tutto per spingermi a usare l'aggettivo facile. Potrei anche farlo, l'importante è che non crediate che significhi "alla portata di tutti". La F8 Tributo è pur sempre un oggetto che esige rispetto e qualità di guida non comuni se si decide di addentrarsi nelle pieghe più irrazionali ed euforiche della sua anima. Come minimo, perché tutto accade a una velocità straordinaria. E a quello stesso ritmo devono arrivare le vostre azioni e le vostre reazioni. Con queste premesse, la si può definire facile: questione di quello che fa e di come lo fa, perché prende l'esperienza della 488 Pista e l'ammorbidisce di quel che serve per regalare gioia e prevedibilità senza togliere poi troppo in efficacia. Il risultato è che ti diverti come un pazzo: con lei ci parli, dialoghi e le curve non sono mai un appuntamento al buio. Ciò accade perché è loquace e disponibile come una 488 GTB. Insomma, prende il meglio dei due universi. Rispetto alla Pista, accetti un avantreno un filino meno determinato, ma è poca roba, ché alla fine agguanti tutte le traiettorie come vuoi. Il nuovo volante, tra l'altro, sembra accorciare ulteriormente le distanze con l'asfalto e le qualità dello sterzo finiscono per sembrare più magiche del solito: ancora una volta, il fascino arriva anche da quel piccolo mondo di sensazioni ed emozioni che si nascondono dietro il volante, che ha la precisone di un bisturi e la prontezza di un felino.

2020-ferrari-f8-tributo-06

Massimo divertimento, ma senza esagerare. La magia arriva anche dall'elettronica, che non ha mai la connotazione del maestro severo, che ti salva per poi punirti. Qui è un'alleata impagabile, che interviene così discreta che quasi neppure te ne accorgi. Come sempre, si tratta di scegliere bene la posizione del manettino, con l'accortezza di non esagerare: non è così che si dimostra di essere maschi alfa. Perché, a quel punto, o siete anche guidatori alfa o la F8 Tributo vi sbugiarda subito. E se va bene, sono soltanto spaventi. In definitiva, non c'è una posizione da preferire in assoluto: il meglio è sempre all'incrocio tra ciò che sai fare e ciò che vuoi fare. Personalmente, adoro il CT-Off, ma con questa Ferrari non esiste una verità unica e assoluta. Le pennellate dei diversi sistemi, continue e sottili, non inquinano la guida e l'intera vettura risponde in maniera immediata, senza la minima sbavatura: prestazioni sovrumane messe a disposizione dei terrestri. Con Il Side slip control, i traversi sono un gioco da ragazzi: il retrotreno allarga e, se soltanto hai il buongusto di controsterzare, a tutto il resto pensa lei. L'ennesima sfumatura di un modo cristallino d'intendere il rapporto con il guidatore. Il quale, a quel punto, sa sempre perfettamente che cosa aspettarsi.

Prova ripresa da Quattroruote di agosto 2020, n. 780

Pregi e difetti

FERRARI F8

F8 Tributo

Pregi

Comportamento stradale. Aggiorna e rifinisce verso l'alto l'incomparabile capacità di rendere accessibili prestazioni fuori catalogo.

Motore e cambio. Sublime il primo, efficacissimo il secondo. Sommati insieme, diventano superlativi.

Difetti

Infotainment. Un impianto più moderno e semplice da utilizzare ben si legherebbe all'anima da granturismo della F8 Tributo.

Dotazione Adas. Stesso discorso: per quanto ampliata, fatica ancora a rispecchiare i suoi lati GT.

Velocità

Massima

Accelerazione

0-60 km/h
0-80 km/h
0-100 km/h
0-120 km/h
0-130 km/h
0-150 km/h
0-160 km/h
0-180 km/h
0-200 km/h
400 da fermo
Velocità d'uscita (km/h)
1 km da fermo
Velocità d'uscita (km/h)

Ripresa

(a min/max carico)

70-90 km/h
70-100 km/h
70-120 km/h
70-130 km/h
70-150 km/h

Frenata

100 km/h a minimo carico
100 km/h su asfalto asciutto + pavè
100 km/h su asfalto bagnato + ghiaccio
FERRARI F8 Tributo
337,4 km/h
FERRARI F8 Tributo
1,7 s
2,3 s
2,9 s
3,6 s
4,0 s
4,8 s
5,3 s
6,4 s
7,7 s
10,2 s
232,0
18,3 s
292,2 s
FERRARI F8 Tributo
2,1/2,2 s
2,5/2,7 s
3,4/3,7 s
3,8/4,2 s
4,7/5,1 s
FERRARI F8 Tributo
34,8 m
40,2 m
91,3 m

Dati dichiarati

Prezzo
Motore
Potenza Max
Consumi Omologato
Emissioni CO2 Omologato
Emissioni CO2 Rilevati
Ecotassa
FERRARI F8 Tributo
236.000 €
3.902 cm3 V8 biturbobenzina
530 kW 720 CV
8,7 km/l
263 g/km
2.500 €
LEGENDA
  • N.P. - Rilevazione non possibile
 
Posto guida
Plancia e comandi
Strumentazione
Infotainment
Climatizzazione
Visibilità
Finitura
Accessori
Dotazioni di sicurezza/Adas
Abitabilità
Bagagliaio
Confort
Motore
Accelerazione
Ripresa
Cambio
Sterzo
Freni
Comportamento dinamico
Consumo
FERRARI F8 Tributo

Listino & costi

COMMENTI

  • Gran bel gioiello, unico difetto il prezzo e la mancanza di un display più grande e più visibile.... penso che regala emozioni indescrivibili, per capire si deve solo pilotarla in circuito ovviamente.....
  • Stupenda
  • Ancora con questa storia degli ottani: espressione manifestamente errata. Per indicare le caratteristiche dei combustibili dal punto di vista della detonazione, si parla di numero di ottano, quale percentuale di ottano (recte, 2; 2; 4 trimetilpentano) nella miscela con il normaleptano, non già di ottani.
  • Che palle, speravo che qualcuno avesse postato il tempo in pista qua sotto! Cmq per me farà tipo 1.10.2, come la rivale 720s. In accelerazione sarà un po' più lenta con uno 0-200 in 7.8s e uno 0-300 in 21.5/22s secondo me... Se fosse così sarebbero prestazioni inferiori alla 720s uscita nel 2017 e sarebbe un passo indietro anche rispetto alla Pista, il che sarebbe un po' triste. Va detto che la Mclaren mente sulla 720s, che in realtà ha 800 cv circa, la Ferrari invece ne ha veramente 720. Per fortuna c'è la SF90 stradale che dovrebbe mettere in riga tutti. Una parte di me continua a sperare che il tempo in pista della f8 sia sotto l'1.10, ma con questo caldo e col peso aggiuntivo rispetto alla Pista, la vedo dura.
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  • Capiamo tutto. Capiamo che solo le serie speciali crescono di valore negli anni, giacche' le Feari standard stan diventando commodities. O Porche, che si capisce meglio. Capiamo che si usino roboanti nomi Italiani facili da pronunciare anche per gli inglesi, tipo pista-pasta. Ma capiamo meno quanto ancora il centro stile Feari sia in grado di rimasticare l'ultimo gioiello Pininfarina, la 458 Italia, mettendogli tutta una serie di volgarita' tipo Sant'Agata Bolognese e facendoci credere di aver fatto un prodotto originale e degno della Storia Feari.
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