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Suggestioni d'avventura
Ha una dotazione ad hoc rispetto alla "base", ma... consuma di meno per via dei pneumatici specifici
Quattroruote
Lancia Ypsilon
Passano gli anni (nove, per la precisione) e lei è sempre lì, saldamente nella parte alta della classifica del mercato italiano. Un po’ perché è una delle piccole più eleganti di sempre, un po’ perché, fra sconti e promozioni, si porta a casa davvero con poco. Adesso, però, c’è un motivo in più per preferirla: come già accaduto sulle sorelle 500 e Panda, anche la Lancia Ypsilon dice addio al quattro (Fire) per accogliere, nel cofano, il tre cilindri (FireFly) con sistema mild hybrid a 12 volt. Le prestazioni sono in linea con quelle del cuore nato nell’ormai lontano 1985, i consumi notevolmente inferiori. La ricetta, insomma, funziona.
Lancia Ypsilon Hybrid: diamo i numeri (dei consumi reali)
Ventata di freschezza. Inutile girarci intorno: da ormai qualche anno a questa parte, è solamente lei a sostenere l’enorme peso del marchio Lancia. Unico modello di un listino che più asciutto di così non si può, segue la strada delle sorelline Fiat e accoglie, nel cofano, il nuovo tre cilindri FireFly con sistema mild hybrid a 12 Volt. Destinato a mandare in pensione, dopo oltre trent’anni di onorata carriera, l’ormai storico quattro cilindri Fire. Senza rimpianti, come vedremo; perché, tanto per cominciare, l’avvento dell’elettrificazione non modifica di una virgola, o quasi, l’approccio quotidiano.
Differenze minime. D’accordo, l’allungo è lievemente inferiore a quello del vecchio quattro cilindri. E le vibrazioni sono un filo più accentuate, al minimo. Ma per il resto, i 70 cavalli e i 92 Newtonmetro a 3.500 giri hanno un sapore conosciuto, rilevamenti cronometrici alla mano. In rilascio, si percepisce un freno motore appena più sostenuto: è il segnale che il motogeneratore sta ricaricando la piccola batteria agli ioni di litio da 11 amperora, sistemata sotto il sedile lato guida. Sotto i 30 km/h il quadro strumenti consiglia di mettere il cambio in folle e rilasciare la frizione; così il tre cilindri ammutolisce, per poi riavviarsi in fretta, grazie all’alternatore/starter a cinghia, non appena premete il pedale a sinistra.
Beve sempre meno. Nell’uso normale, quindi, le differenze fra il vecchio 1.2 e il nuovo 1.0 sono ridotte al lumicino. Discorso ben diverso nei consumi: qui, il tre cilindri fa segnare un bel miglioramento. Se il Fire percorreva, in media, 13,9 chilometri con un litro di verde, il FireFly sfiora i 17. Ma si guadagnano oltre 3 km/l pure in città e quasi due in autostrada. Maneggevole in ambito metropolitano, la Ypsilon hybrid non si lascia intimidire quando si decide di uscire dalle mura. D’accordo, non può garantire un confort regale – i fruscii si sentono già a partire dai 100 km/h e le sospensioni sono piuttosto rigide – ma all’atto pratico può affrontare spostamenti un po’ più grandi del solito senza particolari sofferenze. Nemmeno per quanto concerne lo spazio interno, adeguato alle esigenze di quattro persone (anche se il padiglione, spiovente, ruba qualche centimetro in altezza).
Poco multimediale. Il peso degli anni si avverte in misura maggiore nel capitolo infotainment, a causa di un sistema multimediale piuttosto basico, e nella dotazione di Adas: non c’è nemmeno la frenata automatica d’emergenza. A proposito di freni, la Ypsilon va lunga sui fondi ad aderenza differenziata. Dentro, materiali e soluzioni badano più alla robustezza. L’allestimento Maryne, però, è impreziosito dal filato Seaqual Yarn che riveste i sedili, realizzato con plastica riciclata proveniente dalla raccolta differenziata e da quella raccolta in mare.
Prova ripresa da Quattroruote di luglio 2020, n. 779
Ypsilon 1.0 FireFly 5p. S&S Hybr. Maryne
Consumo. Il tre cilindri, grazie anche al mild hybrid, si fa bastare sempre poca benzina.
Motore. Rotondo e gradevole, è un degno successore del Fire.
Freni. Gli spazi sono un po' troppo lunghi sui fondi ad aderenza differenziata.
Adas. La ndotazione è povera e, fra l'altro, neppure integrabile.
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