HYUNDAI Ioniq

Con la Ioniq, i coreani della Hyundai sono stati i primi a sfidare le ibride giapponesi Toyota, le uniche con un'esperienza quasi ventennale accumulata dai tempi della prima Prius (della Honda Insight essendosi praticamente perse le tracce). La Ioniq 1.6 Hybrid 6Dct è stata la punta dell'iceberg di un'offensiva a basse emissioni di ampio respiro, declinata in vari modelli. Anche limitandosi alla Ioniq, del resto, le varianti sono ben tre: l'ibrida, l'elettrica pura, e l'ibrida plug-in. La Ioniq ha dalla sua un'identità ben precisa, frutto non soltanto di un design meno estremo rispetto alla Prius, ma anche delle soluzioni tecniche adottate, che hanno reso l'ibrido, in un certo senso, più “normale". Per esempio, con l'adozione del cambio a doppia frizione 6Dct, ben diverso dall'E-Cvt Toyota. L'abitacolo non si distingue per soluzioni estrose o colori sgargianti. Il tono è razionale e sa di ben fatto, soprattutto ai posti anteriori e nella zona della plancia. Se non fosse per il quadro strumenti “ecologico", non sembrerebbe di essere a bordo di un'ibrida. Non c'è traccia del tasto EV o di altri comandi di sistema. Sono numerose e di vario tipo, invece, le prese multimediali: sotto la console, si trovano due 12 V, una Aux, una Usb e il caricatore wireless per lo smartphone. Niente paddle, invece, anche se sul tunnel campeggia il bel selettore del cambio 6Dct; basta spostarlo a sinistra per attivare la modalità manuale. La seduta è molto bassa, a soli 23 centimetri dal pavimento e a gambe semidistese. La Ioniq offre parecchio spazio, davanti e dietro, e si viaggia comodi in quattro. Il bagagliaio è di circa 350 litri, quanto basta per soddisfare le normali esigenze di una famiglia.

Come va. A livello di power unit, la Ioniq ibrida propone l'abbinata tra un motore termico 1.6 aspirato a iniezione diretta di benzina e ciclo Atkinson da 105 cavalli e un'unita elettrica da 44: in totale il sistema garantisce 141 CV e 265 Nm. Grazie anche all'efficienza aerodinamica (Cx 0,24), questa filante berlina di 447 cm punta a ottime prestazioni. In modalità elettrica si fa manovra e ci si può muovere fino a ben oltre 60 km/h. Ma è possibile “veleggiare" anche a 120-125. In condizioni normali, il propulsore a benzina interviene spesso: basta schiacciare un filo di più, ed ecco entrare in scena il quattro cilindri, in modo avvertibile, ma non fastidioso. Quanto ai consumi, in città, la Prius resta inavvicinabile: 26,6 km/l, contro i 20,5 della Ioniq, ma la coreana vince la sfida su statali e autostrade, risultando più scorrevole a qualsiasi andatura. La Hyundai si guida volentieri, e fluida e poco affaticante nei viaggi. Lo spunto e buono e le prestazioni sono soddisfacenti. Il suo cambio a doppia frizione rende tutto facile, ma in particolare se ne apprezza il riuscito matrimonio con l'ibrido e la godibilità che può assicurare. Nei test di stabilità è emerso un retrotreno un po' scivoloso, che fatica a trovare l'appoggio. A garantire la sicurezza, nelle situazioni di emergenza, ci pensa in ogni caso l'Esp.

Pregi. Fluidità da ibrida, con in più la gradevolezza del cambio a doppia frizione. Consumo contenuto anche in autostrada.

Difetti. Nei test in pista, il retrotreno ha mostrato talvolta reazioni non corrette, poi neutralizzate dall'intervento dell'Esp. Visibilità posteriore disturbata dal lunotto diviso in due.