La terza generazione della compatta coreana è stata completamente rinnovata e sorprende per le finiture, il design degli interni e i materiali. A bordo si viaggia bene in quattro, nonostante, metro alla mano, si scopra che le misure sono diminuite di qualche centimetro rispetto alla generazione precedente: dietro non si è costretti a stare con le ginocchia contro il sedile, e c'è anche aria sopra la testa. Anzi, attingendo alla lista degli optional, le bocchette del climatizzatore posteriori, il bracciolo centrale con doppio portalattine, i vetri oscurati e agli alzavetri elettrici rendono la vita a bordo più confortevole anche in seconda fila. A proposito di bracciolo, la paratia di plastica sul retro dello schienale può essere abbassata per eventuali carichi passanti, come la sacca degli sci o altri oggetti lunghi. E se l'argomento bagagli era un difetto della versione precedente, ora, invece, è lo spazio a disposizione è perfettamente in linea con le concorrenti più dotate, con in più un fondo rialzabile per ottenere un piano livellato con gli schienali abbattuti. Non ci sono le levette sui fianchi del vano per comandarli, ma i tasti di sblocco si raggiungono facilmente anche da dietro. Per quanto riguarda l'infotainment, il nuovo pezzo forte della plancia i30 è il tablet da 8 pollici. Anche sul modello precedente c'era un display integrato nella parte alta della console, in posizione ben raggiungibile, ma ora si apprezza lo sforzo per migliorare design ed ergonomia. Il sistema è ricco di funzioni e vanta un touch screen molto reattivo, piacevole da maneggiare e dai comandi sempre intuitivi.
Come va. Su strada la Hyundai i30 si rivela subito solida e ben insonorizzata. Basta poco al mille turbobenzina, già visto su altri modelli della gamma Hyundai-Kia come la piccola i20, per fugare ogni dubbio sul suo essere sottodimensionato su un'auto di categoria superiore: è sufficiente assistere alla prontezza con cui spinge in ogni situazione. Il temperamento non è certo sportivo, ma se ne apprezzano la silenziosità, l'assenza di vibrazioni e la capacità di "strappare" prestazioni soddisfacenti. La coppia disponibile già dai bassi regimi, non costringe mai ad affondare troppo sul pedale del gas, mantenendo quindi percorrenze interessanti, in media sopra i 14 km con un litro. La frizione, piuttosto pesante, da ben 13,7 kg, è comunque ben modulabile e, grazie anche alla corretta posizione di guida, non affatica più di tanto. Sulle versioni equipaggiate con il doppia frizione Dct, invece, i sette rapporti scivolano via senza indecisioni, eventualmente anche con l'ausilio dei paddle al volante (di serie), piccoli ma ben raggiungibili con le punte delle dita, che consentono di cambiare in manuale per trovare risposte ancora più pronte e in sintonia con il proprio stile di guida e il percorso. Questo automatico ha un carattere non aggressivo, ma "sveglio", soprattutto quando si seleziona la modalità Sport. In generale, il kickdown non dà mai l'impressione di essere fulmineo, né ovviamente si può parlare di "calcio nella schiena", però le riprese sono decisamente buone: il "70-120" completato in una decina di secondi ne è la prova. In autostrada si viaggia bene, con pochi fruscii aerodinamici, anche se dalla zona posteriore arriva un certo rumore di rotolamento. Per quanto riguarda gli Adas, infine, già dall'entry level sono di serie l'avviso rischio di collisione, frenata automatica d'emergenza e avviso del superamento involontario di corsia, mentre sugli allestimenti più ricchi ci sono anche il rilevamento dell'angolo cieco e tutti gli altri dispositivi inclusi nel Safety pack
Pregi. Il confort complessivo è sicuramente uno dei suoi punti di forza, così come la frenata: gli spazi di arresto sono molto buoni in ogni condizione, anche con bassa aderenza, così come la resistenza dell'impianto.
Difetti. Riprese poco fluide per le versioni equipaggiate con il T-GDi: in sesta si avverte una leggera rombosità. C'è bisogno di uno o due rapporti di marcia per ritrovare verve, per esempio in caso di sorpasso.