La Volkswagen e-Golf è stato uno dei primi modelli a emissioni zero a entrare nei listini. Il suo segreto è la piattaforma modulare Mqb, grazie alla quale la Casa di Wolfsburg può assemblare la sua media a emissioni zero, partendo dal suo modello più venduto, ma senza dover attrezzare una linea dedicata: anzi, secondo i tecnici tedeschi qualsiasi allestimento della Golf si può realizzare senza che prima vengano effettuati cambi di attrezzature. La procedura è relativamente semplice: basta togliere motore e cambio e rimpiazzarli con il propulsore elettrico, il serbatoio con le batterie (che trovano posto anche nel tunnel centrale) e modificare la strumentazione, sul cui quadrante si possono vedere i flussi di energia al posto del classico contagiri. A livello estetico, se davanti la Golf elettrica è caratterizzata da una linea blu che attraversa tutta la calandra e i gruppi ottici, dietro è meno riconoscibile; in più monta cerchi di lega da 16 pollici con specifiche gomme da 205/55 a bassa resistenza al rotolamento e codice di velocità Q (160 km/h, visto che quest'auto non supera i 140). A parte questo è la solita Golf, con tanto di blocchetto di accensione e chiave da girare al posto del tasto start/stop. All'avviamento si parte sempre in modalità Normal, ma poi si può decidere se passare in Eco, tagliando la potenza a 70 kW (contro gli 85 dichiarati) e la coppia a 220 Nm (modalità Eco), oppure in Eco+ con 55 kW e 175 Nm: ovviamente, in quest'ultimo caso aumenta l'autonomia e si riducono parecchio le prestazioni.
Come va: in marcia la coppia non è mai scarsa, neanche quando si taglia la spinta del motore; ma basta premere a fondo l’acceleratore e si torna alla massima potenza e alle condizioni di miglior prestazione. Attraverso la leva del cambio, inoltre, si può gestire il recupero dell'energia aumentando progressivamente il freno motore su tre livelli crescenti: D1, D2, D3. Dosando al meglio questa azione decelerante, si può ridurre al minimo l'utilizzo i freni. Al volante della e-Golf è tutto molto più facile e, una volta prese le giuste misure, ci si diverte persino di più che con un’auto convenzionale, pur in assenza del tipico rumore dei propulsori termici. In compenso, spinta e fluidità di funzionamento non sono nemmeno paragonabili a quelle di un motore termico: la berlina tedesca può dare delle belle soddisfazioni ai semafori, quantomeno nello scatto, dove riesce a tenere dietro sportive ben più prestigiose. E, comunque, nei tira e molla cittadini è molto pronta e, soprattutto, rilassante. Fuori dai centri abitati, invece, con tutti i limiti di un’auto che si porta dietro oltre 300 kg di batterie, ha un comportamento molto simile a quello delle sorelle: conferma il solito buon feeling, complici le qualità dello sterzo e un assetto, come sempre, molto equilibrato. Ovviamente, l'incremento di peso porta con sé un inevitabile irrigidimento, che, per esempio sul pavé dei centri storici, comporta sollecitazioni nell’abitacolo. Il silenzio domina comunque fino a 70-80 km/h, quando iniziano a manifestarsi i primi decibel imputabili all’aerodinamica e al rotolamento. Come per altre elettriche, il vero tallone d’Achille della tedesca resta l’autonomia. La Casa dichiara una percorrenza massima superiore ai 200 chilometri: ci si può avvicinare a questa cifra, ma solo adottando tutti gli accorgimenti del caso, incluso il disinserimento del climatizzatore. E alla fine, consumata tutta l’energia disponibile, per un "pieno" completo da una presa domestica la sosta prevista è di circa 13 ore, che scendono a otto utilizzando la wallbox fornita dal costruttore e a poco più di mezz'ora se ci si allaccia alle rare colonnine a corrente continua da 40 kW.
Pregi: l'agilità urbana resta il suo punto di forza: il motore elettrico dispone della prontezza che fa la differenza nel traffico. La qualità costruttiva è elevata: sobria, ma curata in ogni dettaglio.
Difetti: nonostante l'abbondanza delle batterie, resta l'ansia da ricarica, a causa di un'autonomia limitata.