La Toyota Highlander, con i suoi 497 cm di lunghezza, è ritenuta una "mid-Suv" negli Stati uniti. In Italia non punta a grandi volumi, ma intende occupare il ruolo di Suv top all'interno dello schema a quattro livelli pensato dalla casa giapponese, che vedrà presto il debutto della Yaris Cross e che già comprende la C-HR e la RAV4, parente stretta proprio della Highlander, oltre alla fuoristrada Land Cruiser. Questa Suv di quasi cinque metri, made in Usa (lo stabilimento è a Princeton, Indiana), offre spazio per sette persone e un bagagliaio da record, con massima flessibilità di carico grazie al divano scorrevole. Come d'abitudine sulle Toyota, arredi, rivestimenti e finiture rispondono a un criterio di robustezza e durata, più che al lusso e all'apparenza. I materiali della plancia, peraltro, sono in massima parte morbidi al tatto e facili da pulire. La posizione dei comandi è classica, con larga parte delle impostazioni di marcia poste sul tunnel, larghissimo e completo di un enorme bracciolo che contiene il sistema di ricarica wireless per il telefono. Oltre agli immancabili portabicchieri, al centro campeggia la leva dell'e-Cvt, il noto sistema a rapporti infiniti della Casa, che elimina la presenza di complesse architetture idrauliche (altro punto chiave dell'affidabilità del marchio). Lo si può comunque azionare anche manualmente con i paddle al volante: in questo caso si hanno a disposizione sei marce. La plancia è abbastanza diversa da tutte le altre Toyota e, per certi versi, migliore per comprensibilità e immediatezza nell'utilizzo dei vari comandi, sia quelli fisici sia quelli che rispondono al touchscreen, talmente largo da poter ospitare due funzioni in contemporanea (per esempio, la mappa e le condizioni di aderenza). Quattro tasti rimandano alle funzioni principali e i comandi del climatizzatore sono semplici e immediatamente riconoscibili. Il meccanismo per accedere ai posti dietro, che sposta e ripiega la seconda fila, richiede invece un po' di sforzo per essere azionato, ma il vano di passaggio che ne risulta permette di salire senza grandi contorsioni, a patto di essere un po' agili.
Come va. La Highlander è una full hybrid con molte affinità con la RAV4, ma dotata di maggiore potenza: sono 248 i cavalli del powetrain, contro 222. Il principio che governa i tre motori, a ogni buon conto, è uguale: il quattro cilindri 2.5 a benzina, aspirato e a ciclo Atkinson, è collegato a due motori/generatori elettrici. Il primo muove le ruote e, nei rallentamenti, ricarica la batteria; il secondo avvia l'unità a benzina e, se necessario, viene azionato da quest'ultima per caricare l'accumulatore. Per realizzare la trazione integrale AWD-i c'è poi un motore da 55 CV sull'assale posteriore, gestito in totale autonomia dal sistema di controllo della coppia, che prevede pure la modalità Trail. Certo, la Highlander non è una vera off-road, ma l'altezza da terra (20 cm) e gli angoli caratteristici (18° davanti, 24° dietro) le permettono di affrontare percorsi fuori dall’asfalto con poca aderenza. In aggiunta al programma Trail, ci sono i settaggi Sport, Normal ed Eco, oltre al tasto EV, che consente minimi spostamenti (qualche centinaio di metri) senza usare il motore termico. Quanto ai consumi, nel nostro test, principalmente in autostrada, il trip computer ha registrato 9,2 litri/100 km. Nella marcia stop&go in città e sulle statali si può senz'altro fare di meglio, dato che viene sfruttata maggiormente la sezione elettrica, ma la massa di 2,1 tonnellate e l'altezza della carrozzeria (176 cm) non possono essere del tutto neutralizzate.
Come va. La Highlander è una full hybrid con molte affinità con la RAV4, ma dotata di maggiore potenza: sono 248 i cavalli del powetrain, contro 222. Il principio che governa i tre motori, a ogni buon conto, è uguale: il quattro cilindri 2.5 a benzina, aspirato e a ciclo Atkinson, è collegato a due motori/generatori elettrici. Il primo muove le ruote e, nei rallentamenti, ricarica la batteria; il secondo avvia l'unità a benzina e, se necessario, viene azionato da quest'ultima per caricare l'accumulatore. Per realizzare la trazione integrale AWD-i c'è poi un motore da 55 CV sull'assale posteriore, gestito in totale autonomia dal sistema di controllo della coppia, che prevede pure la modalità Trail. Certo, la Highlander non è una vera off-road, ma l'altezza da terra (20 cm) e gli angoli caratteristici (18° davanti, 24° dietro) le permettono di affrontare percorsi fuori dall’asfalto con poca aderenza. In aggiunta al programma Trail, ci sono i settaggi Sport, Normal ed Eco, oltre al tasto EV, che consente minimi spostamenti (qualche centinaio di metri) senza usare il motore termico. Quanto ai consumi, nel nostro test, principalmente in autostrada, il trip computer ha registrato 9,2 litri/100 km. Nella marcia stop&go in città e sulle statali si può senz'altro fare di meglio, dato che viene sfruttata maggiormente la sezione elettrica, ma la massa di 2,1 tonnellate e l'altezza della carrozzeria (176 cm) non possono essere del tutto neutralizzate.
