Al nostro Robinson, designer che non le manda a dire, è piaciuta. Molto aggressiva, emozionale come vuol essere la Seat da qualche anno in qua. Design a parte, la nuova Ibiza dimostra ancora una volta la strategia nel gruppo Volkswagen: realizzare, sulla stessa base tecnica e con gli stessi motori, diverse vetture con una propria personalità, una differente gradazione di lusso, insomma un sapore declinato a seconda del marchio.

Innanzitutto, la nuova Ibiza è cresciuta. Sette centimetri in più (ora è lunga 4,05 metri), tre nelle carreggiate e sette millimetri di incremento del passo. Salendo a bordo si scopre un curioso ribaltamento: la parte alta della console, che nella precedente versione faceva tutt?uno col cruscotto, ora si protende invece verso il lato passeggero. Una questione puramente stilistica, che però dà l?impressione di maggiore spaziosità. Tutto rimane orientato verso il guidatore, che trova un posto comodo e ben regolabile. La strumentazione è sportiveggiante e i comandi sono ben disposti, ma a nostro giudizio la radio non è di facile utilizzo, e non ci è piaciuta la posizione dell?hazard - cioè delle quattro frecce di pericolo - sotto la console: un tasto piccolo e coperto dalla leva del cambio.

Lo spazio a bordo non manca e si sta comodi più o meno come sulle principali concorrenti della categoria quattro metri. Dietro, come al solito, si viaggia meglio in due piuttosto che in tre, ma i centimetri per le gambe sono sufficienti. Alla prova delle palline da tennis, il bagagliaio colpisce per la sua capienza, addirittura oltre i 300 litri. Purtroppo la delusione è dietro l?angolo. sicuri di farci stare il passeggino (uno dei modelli più venduti nel nostro Paese) del nostro classico test-mamma, scopriamo che invece non c?è verso di farlo entrare nel vano.

Finalmente mettiamo in moto. Le due motorizzazioni protagoniste della prova sono il 1.4 a benzina, cilindrata azzeccata per la vettura (troppo poco il 1.2 e forse esagerato il 1.6 delle versioni Sport) e il 1.9 TDI (ma tra i turbodiesel è già disponibile anche il meno impegnativo 1.4 TDI da 80 CV). Il quattro cilindri a benzina è silenzioso alle basse e medie andature e regolare, ma certo, coi suoi 85 CV, non impressiona per le prestazioni: l?accelerazione è tutto sommato discreta, quasi buona, ma in ripresa viene a galla la sua pochezza in fatto di coppia (130 Nm a 3800 giri) e ci si deve rassegnare a mezzo minuto col gas a tavoletta per riprendere da 70 a 120 in quinta... Non troppo buoni i consumi: in città siamo poco sopra i 10 km/l, mentre nel misto si raggiungono gli 8,3 litri/100 km.

Tutt?altro discorso va fatto per l?Ibiza 1.9 TDI che, in quanto a prestazioni, è addirittura brillante: nello 0-100 km/h impiega solo 10,8 secondi piazzandosi ai vertici della categoria, mentre nella ripresa 70-120 km/h in quinta, i suoi 20 secondi possono considerarsi una performance solo discreta. Il 1.9 da 105 CV non è modernissimo, però è stato aggiornato con l?aggiunta del filtro antiparticolato (di serie) e rimane un turbodiesel con ottime carte da giocare. Risulta un po? pigro ai bassi regimi, ma poi salendo di giri dà una poderosa spinta e, soprattutto, consuma davvero poco. Fanno una gran bella impressione i 28,2 km/l a 90 chilometri orari, ma anche le medie d?uso confermano percorrenze di tutto rispetto: 18,5 km con un litro sulle strade statali, 16 abbondanti in città e 13,2 in autostrada (e si ci fosse la sesta andrebbe meglio anche lì). Insomma, il verdetto della pista, per quanto riguarda le prestazioni, è abbastanza chiaro: turbodiesel batte benzina.

Entrambe le nostre Ibiza Stylance montano cerchi optional da 16" con pneumatici abbastanza ribassati e sportivi (215/45, quindi con spalle sottili e durette), quindi è una sorpresa vederle passare sugli ostacoli del tracciato del confort senza problemi. Oddìo, qualche sobbalzo c?è, ma solo sulle caditoie e sul gradino, mentre pavé, rotaie e lastroni lasciano tranquilli i passeggeri a bordo. Per quanto riguarda i freni, invece, i chili in più sull?avantreno non devono spaventare, perché le millenove hanno dischi più grandi davanti (288 mm di diametro contro i 256 delle versioni a benzina) e gli spazi di arresto, come la resistenza alla fatica, sono persino migliori di un pochino.

Infine, le prove tra i birilli. Le qualità dinamiche della spagnola sono molto buone ed entrambe le versioni superano senza problemi i test di stabilità in curva e di cambi di corsia sul rettilineo. Lo sterzo elettro-idraulico è un alleato prezioso in quanto si rivela sempre pronto e preciso, anche se buona parte dell?ottimo comportamento nelle manovre estreme deriva dall?elettronica e dalla tempestività degli interventi dell?Esp, che, però, sul nostro mercato non è di serie su nessuna versione (costa 400 euro). Resta da chiedersi perché sul mercato spagnolo e su quello tedesco sia invece compreso nel prezzo.