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Hot hatch alla francese
Cresciuta sulla base della Renault 5, aggiunge alla ricetta piacere di guida ed efficacia. Anche tra i cordoli?
Quattroruote
BMW
Sulla carta, le premesse parrebbero tutt'altro che edificanti. Dopo le preview su X5 M e X6 M, alla BMW hanno ceduto, su una M vera e propria, alle lusinghe delle quattro ruote motrici. Giunti alla frontiera dei 600 cavalli, gli ideologi della trazione posteriore si sono guardati allo specchio e hanno fatto i conti con se stessi: mettere a terra tutto quel bendidio senza l'aiuto delle ruote anteriori non sarebbe stato facile. Con il rischio concreto di vedere la sfida alle immutabili leggi della fisica trasfigurata in una provocazione. Meglio, allora, trovare una soluzione, tenendo conto che questa non è semplicemente una BMW molto veloce o la più potente delle Serie 5: ha un carattere forte, preciso, determinato e bisogna che là davanti arrivi il minimo indispensabile. All'occorrenza, neppure quello. Tant'è che varrebbe la pena di definire la M5 una 2+2WD, piuttosto che una 4WD.
Supercar ed executive car insieme. La capacità di creare fili e legami tra mondi apparentemente incomunicabili rimane quella (meravigliosa) di sempre: le doti da supercar non appannano quelle della lussuosa executive e, ad avere la fortuna di poterselo permettere, la M5 potrebbe scivolare nella vostra vita con la lievità e la sensatezza di una 520d. Un po' più di rumore di rotolamento da parte degli enormi PZero e un assetto appena meno incline alla banalità delle sconnessioni quotidiane sono scotti che si pagano volentieri.
Nuova BMW M5 vs BMW S 1000 RR: più adrenalina in auto o in moto?
Doppia anima. Il tempo è galantuomo e lamentarsi della modernità motoristica fatta a base di sovralimentazione, ormai, ha un sapore vagamente anacronistico. Tanto più su una M5, che deve compenetrare le ragioni della supercar con quelle della berlina. In questo senso, la forza bruta che è capace di dimostrare a 2.000 giri è ciò che serve per non far rimpiangere, nell'uso quotidiano, la disponibile praticità di una 530d. Il resto è scontato: semplice furia. Dai 3 ai 7.000, il crescendo è pazzesco, in qualsiasi marcia, e ci si ritrova in pochi secondi a velocità superluminali. Dal punto di vista acustico, il V8 non è male, anche se qualche nota più drammatica intorno ai 2.500⁄3.000 giri sarebbe benvenuta.
Velocissima e divertente. La M5 non è soltanto velocissima. È anche divertente ed è inutile lamentarsi della massa, entro certi limiti: un po' perché lei è orgogliosa delle sue quattro porte e dei suoi cinque metri, un po' perché riesce a non far… pesare troppo i 2.032 chili in ordine di marcia. Le quattro ruote motrici intervengono il minimo indispensabile e la sensazione, di base, è di avere a che fare con una trazione posteriore molto ben capace di mettere a terra i cavalli. In questo senso, il merito è anche del differenziale posteriore, che non è un semplice autobloccante: prevede la possibilità di ripartire la coppia in maniera asimmetrica. In pratica, quel toque vectoring che rende ancora più intrinseco e fraterno il rapporto tra acceleratore e volante. A proposito di quest'ultimo: sarà che ormai la leggerezza di matrice italiana ha fatto scuola (dalla Ferrari all'Alfa Romeo, passando per la Maserati), fatto sta che viene da chiedersi a chi possa interessare il settaggio Sport plus, che rende il comando un vero e proprio macigno. Non si guadagna nulla sotto il profilo delle qualità del comando e, a livello psicologico, la sensazione è semmai che l'intera vettura sia meno agile.
Piacere puro. Il bello della M5 è la sua capacità di essere ubbidiente, ma non supina agli ordini, solerte, ma mai troppo intraprendente. E tutto questo lo fa anche senza ricorrere alle modalità più esoteriche, 4WD Sport e 2WD. Su strada non è neppure il caso d'immaginare di utilizzarle, perché entrambe possono essere selezionate soltanto dopo aver disattivato l'Esp. Difficile spiegarsi la ragioni di tale scelta, fatto sta che gestire 600 cavalli sulle ruote posteriori senza sentinelle pronte a intervenire è faccenda riservata a uno sparutissimo club di eletti. Poco male, in fondo. Anche perché, pure nella modalità di base, la M5 si guida come una trazione posteriore: ciò che nel caso fluisce alle ruote anteriori va visto come un'opportunità più che come un fastidio e persuaderla al sovrasterzo è questione di attimi. Una magia che, assieme a tutto il resto, ti conforta nell'idea che, per una volta, trazione integrale e piacere di guida non sono su sponde opposte. E, soprattutto, che la M5 è una vera driver's car.
Prova su strada ripresa da Quattroruote di giugno 2018, n. 754
M5
Prestazioni. Stupefacenti per il loro livello, assoluto, e per la nonchalance con la quale la M5 le elargisce.
Qualità stradali. Una volta accettata la sua natura di berlina, difficile chidere di più in termini di efficacia, gustosità, divertimento.
Prontezza dello sterzo. Comando notevole, però un po' più di reattività ci sarebbe stata bene.
Bagagliaio. Forma poco regolare. Le peculiarità della M5 sono altrove, ma visto che il segreto di quest'auto è unire nature diverse...
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