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Convivenza elettrica
Oltre 12 mila km in compagnia della wagon bavarese, per scoprire che l'elettrico può avere senso anche in variante familiare
Quattroruote
Mitsubishi Eclipse Cross
Alla fine degli anni 80, la Mitsubishi s'ispirò all'emozionante fenomeno ottico-astronomico per identificare una coupé espressamente progettata per il mercato americano, costruita in collaborazione con la Chrysler: il battesimo diede il via a una storia ventennale, scandita da quattro generazioni e da alcune varianti spider. Di questa eredità, interrotta nel 2011 (in Italia molto prima), l'Eclipse Cross conserva il nome originario, salvo proporre una formula completamente diversa e adeguata alle attuali richieste del mercato: quella di una Suv-coupé posizionata tra l'ASX e l'Outlander, costruita sulla stessa piattaforma delle sorelle e spinta da un motore inedito, il "millecinque" turbobenzina a iniezione diretta da 163 CV. Si tratta, va detto, dell'ultimo capitolo realizzato al 100% in house, in attesa che le sinergie con la Nissan – nuovo azionista di maggioranza dopo il caso emissioni – e l'alleata Renault facciano il loro corso, con architetture e powertrain condivisi.
Nuovo Dna. L'Eclipse Cross chiude il cerchio genealogico della coupé, stravolgendolo a partire dalle misure: con 4,41 metri di lunghezza, la vettura è di fatto una Suv di segmento C. L'auto in prova, nel blindatissimo allestimento Diamond (il top di gamma, in cui si può scegliere soltanto la vernice), ha pure il cambio automatico a variazione continua e la trazione integrale a inserimento automatico S-AWC (Super All Wheel Control), marchio di fabbrica del brand: insomma, le distanze dal progetto originale sono notevoli.
Ovviamente, la rivoluzione è anche a livello estetico e la prova finale è il lunotto spezzato in due dalla striscia Led dei gruppi ottici posteriori: una soluzione molto personale, per certi versi anche efficace (la porzione inferiore, quasi verticale, garantisce una visibilità posteriore non comune per la categoria), ma che può far discutere sotto il mero profilo del design. Decisamente più canonica e rassicurante la visuale anteriore, agevolata dall'altezza da terra della seduta (66 centimetri). In ogni caso, durante le manovre ci si può sempre affidare alle immagini delle telecamere con vista a 360° (anteriore, posteriore, laterali e dall'alto), proiettate sullo schermo centrale dell'infotainment.
Mitsubishi Eclipse Cross: la nostra prova sotto la neve di Courmayeur
Terra di mezzo. Nella Eclipse Cross convivono anime e aspirazioni piuttosto diverse, talvolta antitetiche. Da un lato, la giapponese vuole essere comoda e generosa nella dotazione di serie, presentandosi con sedili rivestiti di pelle (riscaldabili nella prima fila), cerchi da 18", doppio tetto di vetro (la superficie anteriore si apre elettricamente), head-up display e una discreta dose di sistemi di assistenza alla guida; dall'altro, non mancano numerose scelte pratiche e all'insegna della concretezza (come le plastiche semirigide sulla plancia), se non addirittura radicali (il navigatore non è disponibile nemmeno a richiesta: secondo la Casa, sono sufficienti Apple CarPlay e Android Auto). Altri compromessi derivano dalla natura ibrida della carrozzeria Suv-coupé: per esempio il bagagliaio, sacrificato per dare agio ai passeggeri che si accomodano dietro, diventa molto più spazioso grazie alla soluzione del divano scorrevole.
Non proprio parca. Nella guida della Suv, detta legge il nuovo motore, potente ma assetato. Le aspirazioni di questo quattro cilindri sono subito evidenti: 163 CV sono tanti e gli 8,7 secondi impiegati per passare da 0 a 100 km/h testimoniano una notevole prontezza e vivacità di fondo. Il cambio Cvt (con otto rapporti virtuali e una modalità manuale gestibile tramite i paddle) ha il classico effetto a elastico e garantisce anche una buona ripresa: peccato che a volte sia un po' pigro e indeciso, contribuendo ad allunghi poco progressivi e meno fluidi di quanto ci si potrebbe attendere da questo tipo di trasmissione. Inoltre, le prestazioni hanno un prezzo notevole in termini di consumi: anche con un piede felpato e con poco traffico, i numeri si aggirano sugli 11 km/l, pronti a calare rapidamente all'aumentare della congestione e dell'andatura. A questo, si aggiungono uno sterzo piuttosto lento e un marcato rollio, elementi che possono infastidire in determinate situazioni. Detto ciò, la vettura, governata da un'elettronica di buon livello, è affidabile, sicura e semplice da guidare: così, se si escludono i cambi di direzione non esattamente fulminei, la ricetta giapponese si distingue per un'andatura rilassata e senza sorprese, impreziosita da un buon confort acustico e dal discreto lavoro delle sospensioni (a proposito, il retrotreno è multilink).
Trazione integrale. Assieme agli Adas e agli equipaggiamenti di sicurezza (comprensivi di cruise control adattivo, di frenata automatica con riconoscimento dei pedoni, del monitoraggio degli angoli ciechi e del controllo del traffico posteriore), la trazione integrale offre un'ulteriore garanzia in termini di motricità: e anche se non siamo di fronte a una Pajero con il differenziale centrale bloccabile, la discreta altezza da terra (18 centimetri) e le tre modalità a disposizione (automatica, neve e sterrato) consentono di affrontare in tutta tranquillità i fondi scivolosi e dissestati. Questioni piuttosto lontane dall'Eclipse delle origini: spiazzante o no, la metamorfosi della coupé nipponica è completa.
Eclipse Cross 1.5 turbo 4WD aut. Diamond
Prestazioni. Piuttosto brillante in accelerazione e in ripresa: chi la guida può togliersi qualche soddisfazione.
Telecamere a 360°. Sistema ben fatto: semplifica le manovre e infonde molta confidenza.
Consumo. Non fa sconti: le medie sono abbastanza impegnative in tutte le condizioni anche in assenza di traffico.
Sterzo. Lento e con poco feedback: la rapidità non è la prerogativa di Suv così, ma c'è di meglio.
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