LAND ROVER Defender (2019)

La versione tre porte a passo corto della Land Rover Defender non ha più nulla da spartire con la celebre antenata, nome a parte, ma bisogna accettare il fatto che il progresso fa parte dell'evoluzione naturale delle cose. Ma non ci sono rimpianti: sprofondati nei comodi sedili di pelle e tessuto tecnico, in un abitacolo ovattato e fluttuando sulle sconnessioni con le sospensioni pneumatiche a controllo elettronico, non resta che accogliere il progresso a braccia aperte. Oltre al confort più da Range che da Land, a una sicurezza attiva e passiva superiore e a un powertrain maestoso, la Defender del nuovo millennio è davvero in grado di garantire le stesse performance dell'antenata, una volta messe le ruote fuori dall'asfalto. Due numeri contraddistinguono da tempo le versioni corte e lunghe della Defender (90 e 110 era la misura del passo espressa in pollici) e la più piccola delle due è quella che vuol essere più proporzionata, bilanciata, accattivante. Oltre che più economica, con un delta prezzo di circa 6.000 euro a favore della 90, a parità di motore e allestimento. Per il resto, si va in pareggio o in leggera perdita. I 44 centimetri di lunghezza in meno (4,58 metri contro 5,02), per esempio, se da un lato possono risultare determinanti quando sei a caccia di un parcheggio in centro, dall'altro si abbattono in maniera brutale sul baule, che perde quasi due terzi del volume. Quel che avanza, 189 litri, è in linea con quello delle migliori citycar. Le quali, però, possono soltanto sognare un vano così ben rifinito e attrezzato. Di positivo, sempre restando da quelle parti, c'è che la zona posteriore è spaziosissima e, rispetto alla 110, perde soltanto qualcosa in altezza: una spanna in meno per la testa, ma restano 91 cm totali, che bastano e avanzano. Lo spazio per le gambe è il medesimo (36 cm in media, abbondanti) ed è apprezzabile l'elevata luminosità, per ridurre il senso d'oppressione tipico delle tre porte, data dall'ampia vetratura, dall'opzionale tetto panoramico e dai due lunghi e stretti finestrini sul tetto, apprezzata citazione di alcune versioni del passato. Viene da sé che l'unico sacrificio per chi sta dietro riguardi soltanto l'accessibilità, sebbene giungano in aiuto due pratici pulsanti sulla parte alta dei sedili anteriori, che li fanno scorrere elettricamente avanti e indietro. Davanti, si trova una seduta imperiale, dominante e ordinata, grazie a una plancia dal disegno lineare e minimalista. Il tunnel centrale larghissimo raduna numerosi e capienti portaoggetti e, a richiesta, può diventare un terzo sedile. Dal punto di vista digitale, il nuovo infotainment ha finalmente un'interfaccia semplice da decifrare, a differenza dei precedenti impianti. Mentre la strumentazione, pur se ricca di informazioni e chiara da comprendere, risulta piuttosto farraginosa: è riconfigurabile, ma per farlo occorre muoversi all'interno di un menu con i tasti al volante.
Come va. Cominciamo con l'altezza da terra, essenziale per evitare di "spanciare" e restare con le ruote all'aria. Sotto questo punto di vista, la Defender è ben attrezzata, a patto di aver optato per le sospensioni pneumatiche. In posizione off-road, elevano l'altezza da terra a 291 millimetri, ma è possibile salire di ulteriori 70 mm per brevi tratti (perché gli ammortizzatori s'irrigidiscono molto) e avere così la possibilità di contare su tutte e quattro le ruote ben piantate a terra. Questo, assieme al raffinato lavoro dell'elettronica, permette di uscire da situazioni difficili, considerate anche la massa importante (quasi 25 quintali in ordine di marcia) e le ruote di larga sezione. Sulla nostra pista di off-road, la Defender 90 ha ribadito quanto riscontrato con la 110: la scocca portante di alluminio e le sospensioni indipendenti non hanno affatto offuscato le sue capacità in fuoristrada, fra le più elevate della categoria grazie ad angoli caratteristici straordinari, a una notevole escursione delle sospensioni e a una trazione integrale a gestione elettronica efficace su qualsiasi tipo di terreno. E rispetto alla vecchia Defender? Alza di più le ruote, perché il ponte rigido consentiva maggiori escursioni, ma in ogni caso riesce ad andare pressoché dappertutto. Con la differenza che, su strada, la nuova Defender è un altro mondo. Lo sterzo è uno dei protagonisti del cambiamento: non ci sono quel vuoto al centro, quell'eccessiva demoltiplicazione e quelle reazioni vaghe tipiche delle fuoristrada dure e pure. È un comando progressivo, sufficientemente rapido e pronto, che trasmette la sensazione di guidare un'auto tradizionale. La rigidità torsionale della scocca e le geometrie delle sospensioni (quadrilatero alto davanti, multilink a quattro leve e mezzo dietro) completano il quadro. In termini di puro handling, insomma, non c'è paragone che tenga con il vecchio modello. Quanto ai motori, la scelta è tra il V8 5 litri benzina e i più abbordabili sei cilindri in linea turbodiesel con sistema ibrido. Abbiamo provato quello intermedio, da 249 CV: silenzioso, privo di vibrazioni, pastoso, con 570 Nm di coppia a 1.250 giri. È capace di spostare la massa della Defender senza sforzo apparente (8 secondi netti sullo 0-100 km/h), ma quello che si apprezza di più è la sua elasticità, che consente di viaggiare con un filo di gas e, all'occorrenza, effettuare un sorpasso o scavalcare una roccia senza patemi. Il turbodiesel, tra l'altro, è abbinato all’automatico ZF a otto rapporti (in questo caso con riduttore), che svolge sempre in maniera egregia il suo dovere.
Pregi. Doti in off-road non limitate dallo schema a scocca portante e sospensioni indipendenti. Confort quasi da Range.
Difetti. Bagagliaio ridotto di parecchio rispetto alla cinque porte. Molti accessori a pagamento, soluzioni tecniche comprese. E così il listino sale molto.

No limits come sempre, ma in un'interpretazione assolutamente contemporanea. Per non essere prigioniera del passato, la Defender si apre a tutto ciò che finora aveva rifiutato con sdegno: e cioè tecnologia, confort e sicurezza. Che sia una Land Rover, comunque, lo si capisce subito. È cresciuta parecchio: fuori tutto, cioè ruota di scorta compresa, supera di slancio i cinque metri di lunghezza, per due in larghezza e quasi altrettanto in altezza. Il numero 110, che storicamente individuava la versione a passo lungo del modello è rimasto, ma il significato in senso stretto si è perso, dato che tra gli assali ci sono ora 302 centimetri, pari a 119 pollici. Restano gli sbalzi ridotti sia davanti sia dietro per favorire la marcia off-road (gli angoli di attacco e di uscita sono, rispettivamente, di 38 e 40 gradi). La plancia ha un andamento lineare, quasi minimalista. Non bisogna farsi ingannare, però, perché l'esecuzione è notevole e i materiali spaziano dal tecnico al lusso, secondo le versioni. La scritta Defender davanti al passeggero è impressa su una traversa a tutta larghezza che si prende l'intera plancia e riporta ai modelli delle origini (fino all'inizio degli anni 70); il resto dell'evocazione è fatto di dettagli, come le viti torx nei pannelli delle porte. Diversamente dalle sorelle marchiate Range, la Defender si accontenta di due soli schermi digitali: uno per la strumentazione, ampiamente riconfigurabile, e uno touch, sistemato al centro della plancia, dal quale si controllano tutti i sistemi di bordo. Se il primo non è proprio user friendly, il secondo permette invece di navigare tra i menu con la massima facilità. Grazie a una serie di tasti fisici e a due manopole multifunzione che ne migliorano l'utilizzo, è così possibile scegliere il setup di guida più idoneo attraverso il Terrain response 2: ce n'è uno per ogni situazione off-road immaginabile. Consente anche di variare l'altezza da terra (l'escursione è di ben 145 mm), di bloccare i differenziali (centrale e posteriore) e, addirittura, di regolare l'entità dello slittamento delle ruote.
Come va. Su strada, la Defender si muove bene, molto meglio di quanto si possa immaginare. Abbiamo provato la versione 2.0 Si4 PHEV, con il quattro cilindri abbinato al sistema ibrido. Il confort è di alto livello, davvero di un altro pianeta rispetto al passato. Di rumore nell'abitacolo ne filtra molto poco (anche di natura aerodinamica, nonostante il corpo vettura non sia certo disegnato dal vento), mentre le sospensioni ad aria assorbono ogni sconnessione. La guida è piacevole, rilassata grazie anche a uno sterzo demoltiplicato il giusto, ma sufficientemente preciso e dalla buona progressione. Nella guida normale, massa e dimensioni non disturbano più di tanto, anche se finiscono per farsi sentire quando si richiedono manovre azzardate, come quelle che si è costretti a fare in situazioni d'emergenza. L'Esp, allora, prende in mano la faccenda e, con una solerzia e una decisione che a volte è fin troppa, rimette subito a posto le cose. Una presenza costante, che a tratti finisce per interferire con le richieste del pilota, ma che è solo meritoria. Anche se si deciderà di abbandonare l'asfalto per avventurarsi in off-road, il guidatore di media esperienza ringrazierà sempre gli angeli custodi elettronici, i quali gli permetteranno di risolvere situazioni che probabilmente non avrebbe mai immaginato di poter affrontare. C'è un programma elettronico per ogni genere di cimento: selezionando il setup corretto e seguendo le istruzioni che compaiono sullo schermo centrale, affrontare il fuoristrada duro e puro diventa un gioco da ragazzi, o quasi. Pendenze di ogni tipo, discese mozzafiato, sassi, pietroni: nulla è impossibile. Persino guadare con la massima padronanza un fiume vero e proprio. È l'ennesima dimostrazione che l'anima e lo spirito della Defender restano quelli di sempre: sono stati semplicemente aggiornati al mondo digitale e rivisti per affrontare il terzo millennio.
Pregi. Qualità off-road di altissimo livello unita alla capacità di muoversi bene anche su strada. Grazie a un confort da Range, sa calarsi senza problemi nella parte della grande routière.
Difetti. Consumi alti, conseguenza di massa, dimensioni, aerodinamica, trazione integrale. Dotazioni da completare attingendo agli optional. E il conto finisce per lievitare.