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Quattroruote
Audi e-tron
All'Audi hanno preso ciò che molti temono di dover desiderare, un powertrain elettrico, e lo hanno calato dentro ciò che tutti vogliono, una Suv. Il risultato è qualcosa che sta a metà tra una Q5 e una Q7. Più sporty della prima e più corta della seconda, non ci tiene però a sottolineare troppo le affinità con le sorelle: la si può pure considerare un ulteriore tassello nella line up delle Q di Ingolstadt, ma della magica lettera non c'è traccia e il suo nome è solo e-tron. Senza altro. Analogo discorso per lo stile, che prevede tutto il repertorio che la rende immediatamente un'Audi, ma nulla che ne sottolinei l'indole e la missione no oil.
Audi e-tron: a lezione da Paolo Massai
Tra presente e passato. Quest'Audi è un po' tutta così. Anzi, è proprio qui che va cercato il fascino della sua proposta: vive, infatti, questa sua dicotomia tra presente e futuro con l'abilità di un consumato equilibrista. È partecipe di due nature e, secondo le occasioni, lascia che sia l'una o l'altra a prevalere. Dentro, è semplicemente un'Audi, con tutto il buono che questa succinta e generica definizione porta con sé. In ogni caso, inutile spendere troppe parole per descrivere ciò che vi abbiamo già raccontato migliaia di volte. Sembra di stare a bordo di una Q8, a cominciare dal Virtual cockpit e da quella messe di schermi piazzati là dove un tempo spopolavano bottoni e manopole. Con un paio di peculiarità, una di sostanza e l'altra poco più che stilistica: gli specchi retrovisori, che sono una prima, e la leva del cambio. Posto che quest'ultimo sulla e-tron non c'è, anche la leva si adegua al nuovo scenario e diventa una specie di maniglione con la parte terminale scorrevole per selezionare gli invece classicissimi D, N, R (e c'è pure il tasto per la P).
Esperienza di guida. Anche in movimento, è il caso di descriverla per analogia e differenza rispetto alle sorelle con bielle e pistoni. Ciò che ti viene incontro subito è quel modo d'incedere morbido e solido di tutte le Audi, che peraltro si sposa all'istante con la peculiarità della e-tron. La linearità d'erogazione tipica dei motori elettrici, infatti, contribuisce alla sontuosità dell'experience anche quando si gioca con l'acceleratore senza troppi complimenti. A quel punto, la prima Audi elettrica si fionda verso l'infinito con veemenza. Sulla carta, si fa tutto con l'acceleratore: scegli quanto rigenerare con i paddle che un tempo servivano per scalare e con il livello 3, il più gagliardo, quasi non dovresti avere bisogno dei freni. Invece no: arrivare all'one pedal feeling è possibile solo con una guida predittiva estrema. Meglio: eccessiva, nella quotidianità del traffico e del buon senso. In più, ogni volta che riacceleri, il sistema si riporta al livello minimo di rigenerazione. Scomodo. Premio di consolazione: il pedale del freno è bello consistente e il passaggio dalla frenata rigenerativa a quella vera è semplicemente perfetto.
Il baricentro basso non fa miracoli. Finché vai in linea retta, i due motori elettrici fanno dimenticare che la massa somiglia a quella di una Rolls-Royce Phantom. Bastano però un paio di curve per rendersi conto che il baricentro basso come quello di una sportiva vera dà una grande mano, ma non può fare miracoli. Rende questa Suv sana e prevedibile, ma tutti quei chili, se cominci a spingere, finiscono per farsi sentire. I limiti di tenuta arrivano un po' prima del solito e devi cercare soddisfazioni nella compostezza più che nella capacità di coinvolgerti. E, per rendersene conto, non bisogna essere evangelisti della leggerezza o nipoti di Colin Chapman. La vera arma definitiva della e-tron, diversa e molto affilata, è il confort: la capacità da un lato di separare l'abitacolo dall'asfalto, dall'altro d'isolarlo in termini acustici la rende tra le auto più silenziose provate da Quattroruote.
Prova su strada ripresa da Quattroruote di aprile, n. 764
e-tron 55 quattro Business
Confort e sicurezza. Una silenziosità fuori catalogo, tanta comodità e una messe di dispositivi elettronici dedicati alla sicurezza.
Ricarica a 150 kW. Un vantaggio che, oggi, deve fare i conti con infrastrutture ancora embrionali.
Freni. Bene sull'asciutto. Gli spazi diventano però davvero lunghi quando l'aderenza, oltre che scarsa, non è uniforme.
Massa. Il baricentro basso aiuta la compostezza, ma non cancella i quasi 2.700 chili in ordine di marcia.
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