Più efficiente con il mild hybrid - VIDEO

Ai fanali davanti sono spuntate delle ciglia allungate, quelli dietro sono un po’ diversi e i pannelli della carrozzeria, come già accaduto sette volte nel corso di quasi cinquant’anni, non hanno nulla da spartire con i precedenti. Però, nel complesso, è ancora la medesima, rassicurante Volkswagen Golf. Quando sali a bordo, tuttavia, non la riconosci più. Anche lei si è convertita al digitale, una rivoluzione che passa attraverso un infotainment ben gestito dal punto di vista della fruibilità e della completezza delle funzioni. Un ponte di comando del tutto inedito, almeno per i clienti di lungo corso della Golf. I quali però ritroveranno le stesse qualità di sempre: una vettura ben fatta, adeguatamente spaziosa e confortevole sui lunghi viaggi. Nonché molto efficiente con il nuovo motore 1.5 eTSI, il turbobenzina da 150 CV con sistema mild hybrid a 48 Volt. Il rapporto fra prestazioni e consumi, poi, è davvero notevole.

Essenziale e digitale. Viene da sé che la digitalizzazione, fautrice di un profondo sfoltimento di pulsanti e pomelli fisici, possa fornire una sensazione di minimalismo mai vista prima su una Golf. Ma è pur vero che l'ottava generazione, come del resto tutte le auto più recenti, è figlia dei suoi tempi e le priorità sono cambiate. Oggi l'estensione del nostro corpo è lo smartphone e la leva del cambio non è più al centro dell'attenzione come una volta. Ecco, allora, un tunnel centrale spoglio di tutto il superfluo, con una grande vasca per accogliere i nostri preziosi strumenti digitali (piano di ricarica wireless e due ingressi Usb-C) e una cloche, per gestire il cambio a doppia frizione Dsg, che pare un modello in scala 1:4 del precedente. In sostanza, una micro levetta per andare avanti o indietro, che fornisce degli input elettronici alla trasmissione vera e propria. Un po' piccolo da maneggiare, il comando shift by wire ha però un vantaggio rispetto a una leva tradizionale: in manovra, durante il passaggio dalla D alla R e viceversa, se si seleziona una posizione con la vettura ancora in movimento, l'elettronica inserirà effettivamente la marcia soltanto quando la velocità lo consente, per un innesto dolce e privo di strattoni. Ancora, dalla plancia sono scomparsi i comandi della climatizzazione, altro motivo per cui la console appare così minimal. Per gestire l'impianto (peraltro un automatico a tre zone di serie), occorre affidarsi allo schermo centrale. Sebbene la Volkswagen abbia deciso di offrire l'opportunità di modificare la temperatura con dei tasti a sfioramento posti alla base della cornice del display. Per la verità non sono molto visibili, almeno dal posto guida, ma, una volta memorizzata la loro posizione, il problema sfuma.

Smartphone docet. Semmai, sono i pulsanti per la regolazione del volume, sempre alla base della cornice, a creare qualche impasse, quando li si tocca involontariamente appoggiando le dita proprio lì, per tenere la mano ferma durante la gestione dello schermo centrale. Quest'ultimo è però apprezzabile per la sua interfaccia: segue una logica simile a quella degli smartphone, con il tasto back per tornare in un attimo al menu principale, icone grandi e ben identificabili, largo uso di esaustive infografiche per capire al volo dove e come intervenire sulle impostazioni della vettura. In più, ci sono quattro tasti a sfioramento attorno al pulsante dell'hazard (ben visibile e raggiungibile a centro plancia) che fungono da scorciatoia per accedere rapidamente alla gestione degli Adas, del climatizzatore, delle modalità di guida e del parcheggio automatico. Armeggiare con la strumentazione digitale, poi, è ugualmente facile: il tasto View sul volante consente di massimizzare la mappa di navigazione o le assistenze alla guida. I due indicatori circolari di tachimetro e contagiri, inoltre, possono essere arricchiti, al loro interno, con una lunga serie d'informazioni: dal trip computer alle temperature d'esercizio, passando per le fonti audio, la navigazione o gli Adas. Pratica la modalità di gestione, con due tasti sulla razza destra e l'ok di conferma al centro.

Più efficiente con il mild hybrid. Dell'attuale gamma motori, uno dei più interessanti è senza dubbio il 1.5 eTSI Evo. Il quattro cilindri a benzina da 150 CV, con disattivazione dei cilindri e turbina a geometria variabile, c'era anche sulla precedente edizione. Ma la "e" nella sigla sta a indicare la presenza del sistema mild hybrid a 48 Volt. Che, oltre a consentire gli ormai noti vantaggi (accesso ad alcune Ztl, esenzione o riduzioni sul bollo, agevolazioni per i parcheggi), contribuisce all'efficienza del propulsore stesso. È davvero notevole, infatti, il rapporto fra prestazioni e consumi: la Golf può viaggiare a quasi 220 km/h, chiude lo 0-100 km/h in 8,8 secondi e, in media, segna 16,1 km/litro. Niente male, considerate anche le buone percorrenze in città (15,1) e autostrada (15,6). Si tratta di consumi senza dubbio rimarchevoli, sconosciuti fino a qualche anno fa a un propulsore a benzina di questa potenza. Numeri assimilabili a quelli di un diesel, semmai, al pari della resa stradale in termini di elasticità e progressione: il 1.5 eTSI risponde infatti senza esitazioni non appena la lancetta del contagiri supera il regime del minimo, privo di ritardi e con una certa incisività, forte anche di un'adeguata riserva di coppia (250 Nm). Rotondo e silenzioso, sa farsi rispettare anche nel momento in cui occorre chiudere un sorpasso in sicurezza, sfoderando una soddisfacente brillantezza nelle zone alte del contagiri. Non è una GTI, certo, ma basta e avanza per non percepire mai un fiato troppo corto. Anche perché, al solito, il doppia frizione è abile nel favorire sempre il rapporto più adeguato alla situazione, con un'azione puntuale e precisa anche in scalata.

Confort migliorato. Non è una Golf GTI, a dirla tutta, nemmeno in termini di carattere più in generale. La vocazione è piuttosto quella di una vettura eclettica che vuole soddisfare una vasta gamma di esigenze, in particolare quelle relative alla comodità di viaggio. Su questo fronte, la Golf segna passi avanti in termini di assorbimento, con le sospensioni che hanno trovato un equilibrio azzeccato: soffici abbastanza da rendere meno fastidiose possibili le sconnessioni, senza però sconfinare mai in un eccesso di morbidezza, che potrebbe risultare sgradevole. Con 150 cavalli, poi, secondo la regola di Wolfsburg per cui, da questa potenza in su, le Golf meritano il multilink posteriore, la eTSI sa essere tutto sommato accogliente anche verso i passeggeri posteriori, pur con una risposta più secca degli ammortizzatori rispetto all'anteriore. Bene anche l'insonorizzazione, con i decibel contenuti pure in autostrada, al netto di un po' di rumore di rotolamento, specie dietro.

Equilibrata. Nel complesso, è un bel viaggiare. Sebbene, come accennato prima, tutto l'insieme non inviti a una guida con il volante fra i denti. Proprio lo sterzo, per esempio, ha una taratura abbastanza turistica: è confortevole e rassicurante, ma gli manca quel pizzico di prontezza e rapidità che non guasterebbe. Quando si tratta di stabilità, però, la Golf non si fa cogliere impreparata e risponde a tono: in caso di bruschi evitamenti, le reazioni sono rapide e progressive, sia sull'asciutto sia sul bagnato. Come pure in frenata, dove l'impianto appare sempre all'altezza della situazione, con spazi molto contenuti e un'adeguata resistenza.