GT-R
La Nissan GT-R, presenta al Tokyo Motor Show quindici anni fa, è un bolide giapponese fino all’ultima vite, un mix intrigante tra effetto videogioco, meccanica sofisticata e potenza pura. Negli anni è stata aggiornata più volte, nel look, nella potenza del motore (fino ai 600 cavalli della versione Nismo), nelle dotazioni. Ma, sotto sotto, è sempre lei, entusiasmante e sofisticata come all’inizio. Tanto da lasciare un segno. Da buona giapponese, la GT-R non è fatta come le altre sportive. Intanto è lunga 4,67 metri e ha un passo di 2,78, non proprio da libellula nel misto. Ma ha una meccanica da filosofia “orientale”. Con il possente 3.8 V6 biturbo anteriore e la trazione integrale (con ripartizione della coppia variabile), la supercar della Nissan adotta lo schema “transaxle”, cioè con il cambio in blocco al retrotreno, e ripartizione delle masse 55%-45% sui due assi. La GT-R è una granturismo omologata per quattro, ma nonostante le dimensioni esterne, lo spazio a bordo non è poi così tanto. L’ampio tunnel centrale e la plancia massiccia danno la sensazione di essere circondati da una meccanica imponente. Prima ancora di avviare il motore, sembra di avvertire già la grandezza dei pistoni che si muovono e gli ingranaggi che girano. Il posto guida è quasi perfetto. Si sta seduti in basso, ma neanche in modo eccessivo, con il volante quasi verticale, forse un filo troppo grande, ben sostenuti dal sedile Recaro d’intonazione sportiva. L’ambiente, è volutamente rétro: strumentazione raggruppata in un piccolo cruscotto davanti al pilota, informazioni secondarie confinate sullo schermo da sette pollici del sistema multimediale.
Come va: Spinto il pulsante Start, il V6 di 3.8 litri si mette a girare al minimo. Già così si capisce che non si tratta di un "sei" qualsiasi. Il rumore che esce dai quattro enormi scarichi posteriori è cupo, roco. Se ci si accontenta di accarezzare l’acceleratore, emerge un lato inaspettatamente mansueto. Il cambio snocciola le marce una dietro l’altra, tanto che a 70 all’ora si è già in sesta con il motore che va a meno di 1.500 giri. L’assorbimento delle sospensioni, se si seleziona la posizione Confort, non è poi così male, tanto che si potrebbe pensare alla vettura anche per un uso quotidiano. Le cose cambiano radicalmente se, invece, si spostano su Race i pulsanti della console che gestiscono motore, cambio, sospensioni e controlli elettronici, per poi affondare l’acceleratore. I due grandi turbocompressori si mettono a pompare con forza l'aria nei cilindri, i quattro enormi pneumatici pattinano per qualche metro e quindi mordono l’asfalto. E così, i suoi 1.883 chili sembrano svanire nel nulla e la GT-R acquista velocità con una facilità sconcertante, con uno 0-100 bruciato in 3,26 secondi. L’inserimento in curva è rapido, accompagnato da un rollio appena accennato. Equilibrata, bene appoggiata su pneumatici da 20 pollici, la GT-R incassa con facilità accelerazioni laterali ben superiori a 1g, senza contare che, da metà curva in poi, si può affondare il pedale dell’acceleratore senza troppi complimenti, grazie a un’elettronica di prim’ordine, che provvede a spostare con precisione la coppia motrice dove serve. Così si esce velocissimi dalle curve, con il volante praticamente dritto, in leggera scivolata sulle quattro ruote. Molto efficace sul veloce, la sportiva nipponica soffre solo un po’ nel misto stretto, dove massa e dimensioni si fanno sentire un po’ troppo. Ma è sempre un gran guidare, con la G maiuscola.
Pregi. Motore e prestazioni restano i suoi punti di forza, a cui si aggiunge un comportamento stradale che sorprende per la facilità con cui si riesce ad andare forte senza che sia richiesto un particolare impegno. Anche se per sfruttarla al 100% occorre un vero pilota.
Difetti. Per quanto riguarda le finiture, non è fatta male, ma l'ambiente non è quello di una top car da 100 mila euro. Il lunotto e l'alettone non aiutano la visibilità in manovra.
Come va: Spinto il pulsante Start, il V6 di 3.8 litri si mette a girare al minimo. Già così si capisce che non si tratta di un "sei" qualsiasi. Il rumore che esce dai quattro enormi scarichi posteriori è cupo, roco. Se ci si accontenta di accarezzare l’acceleratore, emerge un lato inaspettatamente mansueto. Il cambio snocciola le marce una dietro l’altra, tanto che a 70 all’ora si è già in sesta con il motore che va a meno di 1.500 giri. L’assorbimento delle sospensioni, se si seleziona la posizione Confort, non è poi così male, tanto che si potrebbe pensare alla vettura anche per un uso quotidiano. Le cose cambiano radicalmente se, invece, si spostano su Race i pulsanti della console che gestiscono motore, cambio, sospensioni e controlli elettronici, per poi affondare l’acceleratore. I due grandi turbocompressori si mettono a pompare con forza l'aria nei cilindri, i quattro enormi pneumatici pattinano per qualche metro e quindi mordono l’asfalto. E così, i suoi 1.883 chili sembrano svanire nel nulla e la GT-R acquista velocità con una facilità sconcertante, con uno 0-100 bruciato in 3,26 secondi. L’inserimento in curva è rapido, accompagnato da un rollio appena accennato. Equilibrata, bene appoggiata su pneumatici da 20 pollici, la GT-R incassa con facilità accelerazioni laterali ben superiori a 1g, senza contare che, da metà curva in poi, si può affondare il pedale dell’acceleratore senza troppi complimenti, grazie a un’elettronica di prim’ordine, che provvede a spostare con precisione la coppia motrice dove serve. Così si esce velocissimi dalle curve, con il volante praticamente dritto, in leggera scivolata sulle quattro ruote. Molto efficace sul veloce, la sportiva nipponica soffre solo un po’ nel misto stretto, dove massa e dimensioni si fanno sentire un po’ troppo. Ma è sempre un gran guidare, con la G maiuscola.
Pregi. Motore e prestazioni restano i suoi punti di forza, a cui si aggiunge un comportamento stradale che sorprende per la facilità con cui si riesce ad andare forte senza che sia richiesto un particolare impegno. Anche se per sfruttarla al 100% occorre un vero pilota.
Difetti. Per quanto riguarda le finiture, non è fatta male, ma l'ambiente non è quello di una top car da 100 mila euro. Il lunotto e l'alettone non aiutano la visibilità in manovra.
