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Convivenza elettrica
Oltre 12 mila km in compagnia della wagon bavarese, per scoprire che l'elettrico può avere senso anche in variante familiare
Quattroruote
Hyundai
Il restyling di metà carriera della Hyundai Ioniq oltre ai consueti aggiornamenti estetici e al nuovo infotainment Bluelink, connesso in rete, porta in dote un motore più potente (136 CV contro i precedenti 120) e una batteria più capace, in grado di stoccare 38,3 kWh, 10,3 in più del vecchio modello. Così, l’autonomia omologata col ciclo Wltp sale a 311 km. E prima di misurare le prestazioni nella pista di Vairano, abbiamo fatto un viaggio da Offenbach a Rozzano, tutto in autostrada, pianificando le soste per la ricarica. Si tratta di percorrere quasi 700 chilometri, così partendo dall’autonomia dichiarata inizio a studiare un “piano di viaggio” individuando le colonnine di ricarica fast a corrente continua lungo il percorso. Per farlo ci sono vari siti: in questo modo, calcolo due soste in Germania, prima del pernottamento in Svizzera, e una il giorno successivo. Scarico sul celluare le app dei gestori delle colonnine, mi registro e cerco un albergo che offra la possibilità di caricare un’auto elettrica.
Hyundai Ioniq Electric 2020: a lezione da Paolo Massai
Colonnina KO. Qui arrivo un po’ in riserva: ho solo 34 km a disposizione e la batteria è al 12%. Defilata, c’è una sola colonnina fast della EnBW: collego la vettura e lancio la ricarica tramite l’app, ma non funziona. Ritento, senza successo. Per la prima volta da quando guido le elettriche, provo l'ansia d'autonomia, e non è ipocondria: sono le 23 e mancano ancora 100 km per arrivare all’albergo. Tramite il sistema di infotainment, cerco la stazione di ricarica fast più vicina: è a Basilea, in Svizzera, a 24 chilometri. Inserisco la modalità di guida Eco+, spengo il climatizzatore e mi avvio a 80 km/h. La strategia paga: a mezzanotte arrivo alla colonnina - che per fortuna è libera - con ancora 16 km di autonomia e il 6% di batteria. Carico per 40 minuti, in modo da tenere un buon margine per arrivare senza difficoltà a destinazione. Alle due di notte sono in albergo e chiedo di caricare: la wallbox, però, non è ancora stata montata e così ricorro al cavo per la presa domestica, che lavora a soli 2,3 kW. La mattina successiva, dopo sei ore, la batteria è passata dal 27 al 51% e l’autonomia è di 145 km. Più che sufficienti per raggiungere la stazione di servizio San Gottardo sud, complice pure l'andatura moderata (80-100 km/h): qui la sosta per caricare 27,7 kWh e portare l'accumulatore dal 14 all’80% dura 50 minuti. Riparto quindi per Rozzano, dove arrivio con ancora 109 chilometri di autonomia dopo aver percorso in totale 706 km in 10 ore e 8 minuti di guida, con un consumo medio (da computer di bordo) di 14,1 kWh/100 km (7,1 km/kWh). Missione compiuta, quindi. E nel viaggio ho imparato che è meglio non attendere la riserva per "fare il pieno" (anche perché la batteria non gradisce) e va sempre tenuto pronto un piano B, nel caso la colonnina non funzioni o sia occupata.
Prova ripresa da Quattroruote di novembre 2019, n. 771
Ioniq Electric EV 38,3 kWh Prime
Consumo. La Ioniq è assai efficiente: si accontenta di poca energia.
Infotainment. Il sistema BlueLink è completo, ha un'interaccia chiara ed è molto efficace.
Freni. Va meglio sull'asciutto, ma la frenata è più lunga sui fondi ad aderenza bassa e differenziata.
Bagagliaio. Lo spazio nel vano non è granché e una parte è utilizzata dal cavo per la carica a casa.
Velocità
Accelerazione
Ripresa
(a min/max carico)
Frenata
Dati dichiarati
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