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Quattroruote
Le più belle guidate
La Model S è stata il modello della svolta per la Tesla: prima della berlina a elettroni, infatti, la Casa californiana aveva lanciato unicamente la Roadster, un modello di nicchia visti i 2.500 esemplari prodotti. La quattro porte di Elon Musk ha dato il via alla diffusione delle vetture di Palo Alto, anticipando la Suv Model X e la più piccola Model 3. Per questo motivo, la berlina si è meritata un posto nella nostra rassegna "Le più belle guidate", con cui vi riproponiamo alcune delle prove più emozionanti degli scorsi anni. Dopo le Porsche 911 R, Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, Lamborghini Huracán Performante, Ford Mustang Shelby GT350R, Porsche 911 GT2 RS, Ferrari 812 Superfast, Tesla Model 3, Ferrari 488 Pista, Alpine A110, Aston Martin DB11, Jeep Wrangler, Lexus LC 500h, Honda NSX, BMW Serie 8, Bentley Bentayga, McLaren 720S, Lamborghini Urus, Porsche 911 Carrera S, Tesla Model X, Audi RS4, Jaguar I-Pace, Ferrari 488 GTB, Audi R8, il Club tre secondi e il confronto tra le super berline, ora è giunto il momento dell'elettrica californiana. Il test, pubblicato per la prima volta su Quattroruote di maggio 2016, è completo del video, della pagella e dei dati rilevati dal Centro Prove, che in questa occasione sono scaricabili gratuitamente.
Un giorno, forse, viaggeremo tutti dentro i “siluri” dell’Hyperloop, il fantascientifico sistema di trasporto immaginato da Elon Musk per i decenni a venire. Però un salto nel futuro, magari non così dirompente, ma pur sempre degno di nota, lo si può fare anche subito, mettendosi al volante di una Model S. Un'esperienza che vi avevamo già proposto a novembre del 2013, con la prima prova su strada della berlina made in Tesla. A distanza di due anni e mezzo, vale la pena di tornare sull'argomento, perché la berlinona californiana s'è evoluta. Non che avesse difficoltà nel mantenere il suo status di elettrica più raffinata, potente ed esclusiva del mercato, ma Elon (così, per nome, come fanno i suoi collaboratori) non ama stare con le mani in mano e il risultato è qui da vedere: un secondo motore piazzato all'avantreno (che regala la trazione integrale), una batteria ancora più capace e prestazioni che da notevolissime diventano straordinarie. In più, con l'Autopilot, si trasforma nell'oggetto che più d'ogni altro si avvicina, qui e ora, alla guida autonoma. Non tanto per quello che fa, quanto per come lo fa: ha un'abilità nel gestire la strada e il traffico che è decisamente superiore a quella delle titolatissime rivali europee, come leggerete nelle prossime pagine.
Tesla Model S: ecco come funziona la guida semi-autonoma
Quel display verticale. A bordo, l'enorme 17˝ troneggia come sempre al centro della console e continua a rappresentare il centro focale dell'abitacolo. Tutte le operazioni si realizzano attraverso il touch screen, che sostituisce la quasi totalità dei tasti fisici: ne sopravvivono solo un paio, proprio sulla console, e persino quello di avviamento non ha più cittadinanza. Basta sedersi e, in modo del tutto automatico, la Model S prende vita. Anche dal punto di vista stilistico, lo schermo rimane l'elemento di maggiore spicco: catalizza l'attenzione e, per lo meno sulle prime, riesce a occultare interni ben fatti, ma sottotono, su una vettura che passa serenamente i 100 mila euro e ha nel mirino i più raffinati prodotti teutonici. Intendiamoci, i materiali sono esenti da critiche, tutto è ben realizzato e, in effetti, nel 2013, non avemmo granché da (ri)dire. Il tempo, però, passa e se avete voglia di accettare un consiglio, cari ingegneri californiani, per il futuro è proprio qui, piuttosto che sugli aspetti meccanici, che dovreste concentrare gli aggiornamenti. Potrebbe essere anche l'occasione per ricavare delle tasche nei pannelli porta: è vero che sul tunnel c'è una vasca portaoggetti capientissima (persino troppo, se non sembrasse follia lamentarsi dell'eccesso di spazio), ma ciò non toglie che la mancanza delle suddette tasche si senta. D'altra parte, se tutti, ma proprio tutti, i costruttori le piazzano lì, un motivo ci sarà. Già che ci siamo: varrebbe anche la pena di rivedere il bracciolo centrale, che sembra fatto apposta per attentare all'integrità del gomito. Al di là di questi aspetti, l'abitacolo continua a dire la sua e la Model S è semplice, immediata, ben più intuitiva di quanto il suo futurismo potrebbe lasciar immaginare.
Elettroni senza paragoni. In un'elettrica l'autonomia non è mai abbastanza, ma qui s'inizia a ragionare: 350 chilometri reali e la crescente disponibilità di Supercharger in giro per il mondo (Italia compresa) l'hanno strappata alla sua iniziale condizione di esotico giocattolo per ricchi appassionati. Ora un Milano-Roma mette da parte i contorni della sfida e torna a essere un viaggio di lavoro: con un po' di attenzione si arriva ad Arezzo e, da lì, si riparte con il pieno, operazione costosa più che altro in termini di tempo, visto che alle colonnine Tesla non si paga.
Per tornare al discorso di prima, autonomia a parte, è difficile immaginare altri possibili miglioramenti meccanici: con questa P90D siamo già di fronte all’auto di serie elettrica più potente e veloce che sia mai stata costruita. Per entrare nel Guinness dei primati basterebbe molto meno, vista l'assenza di concorrenti, ma qui ci sono 539 cavalli pronti a scatenarsi in un silenzio totale e quasi magico. L'esemplare in prova è pure dotato del pacchetto Ludicrous, denominazione tra le più curiose e originali che ufficio marketing abbia mai partorito (ripreso, in realtà, da una battuta del film di Mel Brooks “Balle spaziali"): in cambio di ben 11.800 euro, si ottiene una capacità di accelerare fuori da ogni immaginazione, tanto più per una comoda berlina con cinque posti e nessun compromesso per i bagagli. Spero non vi formalizziate troppo nello scoprire che i tre secondi netti promessi dalla Casa per lo 0-100 sono un po' ottimistici: ne serve appena mezzo in più e, a prescindere dai cinque decimi di troppo, i quasi mille Newtonmetri sono lì, pronti a staccarvi il collo. Letteralmente, perché la natura stessa dei motori elettrici rende la coppia disponibile in toto fin dai primi centimetri, con sollecitazioni per le vertebre note soltanto ai più consumati clienti di supercar: per reggere il confronto, infatti, serve il meglio della produzione Ferrari o Porsche, per citare i soliti nomi. Dopo i primi metri, la spinta cala, ma siamo comunque nell'ambito della sportività più pura. Ciò non significa, più in generale, che questa sia una sportiva vera e propria, non foss'altro che per gli oltre 2.300 chili in ordine di marcia. Un segreto che riesce a nascondere molto bene, peraltro, perché i 600 chili delle batterie sono “spalmati" sotto il telaio. In questo modo, il baricentro è al posto giusto, non nascono inerzie parassite e mai più si potrebbe pensare che la massa sia più o meno quella di una Range Rover. Soltanto quando ci si dà dentro bisogna appena un po' convincere la Model S a infilare il muso nelle curve, ma è poca cosa. E, nella quotidianità, la sensazione di leggerezza resta anzi uno dei suoi pregi più spiccati.
Prova su strada ripresa da Quattroruote di maggio 2016
Model S 90kWh Dual Motor Performance
Prestazioni. Zerocento da record: non c'è berlina tradizionale che riesca a tenere il suo passo. Solo oltre i 180 all'ora la spinta inizia un poco ad affievolirsi.
Spazio a bordo. L'assenza della meccanica intesa in senso tradizionale mette a disposizione una rilevante quantità di spazio, per persone e cose.
Ergonomia. Lo schermo al centro della plancia è quanto di più futuristico si possa immaginare, ma raduna un po' troppe funzioni.
Frenata. Tutto ok sull'asciutto. Meno bene, invece, sui fondi con aderenza differenziata, dove gli spazi si allungano in modo significativo.
Velocità
Accelerazione
Ripresa
(a min/max carico)
Frenata
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