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Le più belle guidate

A Vairano con la Ferrari 488 Pista - VIDEO

Alessio Viola di Alessio Viola
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Le più belle guidate
A Vairano con la Ferrari 488 Pista - VIDEO
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Ferrari 488 Pista

Prezzo
€ 296.000
Motore
V8 biturbobenzina 3.902 cm3
Potenza
530 kW/720 CV
Alternative
LAMBORGHINI
Huracán 5.2 V10 Performante Coupé
 
Listino
MCLAREN
720S Coupé
 
Listino

Dopo la Tesla Model 3 è il momento di tornare in pista, con un cavallo di razza: la Ferrari 488 Pista. L'abbiamo guidata nella primavera dello scorso anno, portandola su strada e tra i cordoli di Vairano: oggi vi riproponiamo la prova per la nostra rassegna Le più belle guidate, per distrarvi un po' in queste lunghe giornate con i test di alcune delle auto più entusiasmanti che abbiamo provato negli ultimi anni. Vi abbiamo già mostrato le Porsche 911 R, Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, Lamborghini Huracán Performante, Ford Mustang Shelby GT350R, Porsche 911 GT2 RS, Ferrari 812 Superfast e ora è il turno della versione più estrema della otto cilindri di Maranello. Nel caso vi foste persi questa prova (pubblicata su Quattroruote di maggio 2019), allora è arrivato il momento di gustarvela, anche con il video, la pagella e i dati rilevati dal nostro Centro Prove, che in questa occasione sono scaricabili gratuitamente.



La definitiva consacrazione per la Ferrari 488 Pista, dal mio personalissimo punto di vista, arriva in fondo al curvone che porta al tornante Nord. Conosco Vairano meglio di casa mia, ma questo tratto dell'Handling rimane uno dei punti più difficili da interpretare. Stacchi sul filo dei 200 orari, le ruote non sono ancora dritte e il gioco è distribuire l'aderenza tra ciò che ti serve per frenare e non arrivare lungo e quel che chiede il retrotreno per restare al suo posto. Un balance tra istanze opposte, a tratti inconciliabili, che ti costruisci al momento, in maniera quasi artigianale. Una sorta di patto tra te e la macchina che si rinnova giro dopo giro. E ogni volta che arrivo qui mi rafforzo nell'idea che Raffaele De Simone, l'uomo che a Maranello ha l'ultima parola sul carattere delle Rosse, non stesse romanzando quando mi raccontava che la sfida, con la 488 Pista, non era aumentare tout court le prestazioni. Quello sarebbe stato semplice. La vera missione era aggiungerle senza perdere nulla dal punto di vista del feeling di guida e della facilità di gestione. In effetti, che la Pista vada più forte di una 488 GTB te lo aspetti, è qualcosa che confina con l'ovvio. Facevano così, rispetto ai modelli di partenza, la 458 Speciale, la 430 Scuderia e la 360 Challenge Stradale. Ma tutte, non una esclusa, aprivano le porte di questo paradiso ulteriore in cambio di un extra (tra l'altro cospicuo) in termini d'impegno e capacità del pilota.

Ferrari 488 Pista, la prova completa

Figlia delle gare. Con questa 488, la storia è, appunto, diversa. Profondamente diversa, ché la Pista non chiede nulla più di una 488 GTB. Stessa affabilità, identica comunicatività, medesima capacità di metterti a tuo agio anche se non arrivi a essere un pilota e, più semplicemente, sei uno che con il volante ci sa fare. E ciò è ancora più meritorio se si pensa alle ascendenze agonistiche di questa Ferrari. La storiella del transfer dalle gare alla produzione è vecchia di decenni che sembrano millenni, ma in questo caso ha il pregio di essere vera: la 488 Pista è sul serio figlia delle competizioni. Prende l'esperienza della 488 Challenge e della 488 GTE e la porta sulla strada. Per lo meno in teoria, perché, se avete una coscienza e volete continuare ad avere una patente, nella pratica tutto questo continua ad avere bisogno di una pista. Soltanto tra i cordoli, infatti, questa 488 può mostrare territori sconosciuti alla GTB, luoghi inesplorati che la rendono, appunto, la versione street legal delle sorelle da corsa. Senza l'impegno che queste richiedono, però. Ed è qui il bello.

Centro-Prove-Ferrari-488-Pista
Scarica qui i dati della Ferrari 488 Pista rilevati dal Centro Prove di Quattroruote  

La fata turbina. Merito dei 50 cavalli in più, dei 90 chili in meno, dei progressi nell'aerodinamica e di mille altri accorgimenti che però è inutile considerare singolarmente. La cosa fantastica è la rotondità del risultato, l'assenza di spigoli. Merce piuttosto rara, a questi livelli. Una Porsche 911 GT2 RS, per esempio, richiede ben più mestiere: è la sua rivale d'elezione, il potenziale è altrettanto grande, ma portarlo a casa nella sua interezza è una conquista non facile. Così, più la guidi, più ti convinci che la Pista riunisce il meglio di due galassie: GT2 RS e GT3 RS. Questo è forse il complimento più grande che si possa farle: mette insieme la forza dell'una e la capacità di danzare intorno alle traiettorie dell'altra. Insomma, una meraviglia, perché il minor impegno significa maggior tempo per concentrarsi e divertirsi. Dei due turbo ti dimentichi subito, perché il V8 gira sul filo degli 8.000 con un crescendo che ha pochi confronti. Il 50% del motore è nuovo, ma non è cambiata la cosa più importante: la gestione variabile della coppia marcia per marcia. Insieme a tutto il resto regala all'otto cilindri un carattere dannatamente simile a quello di un aspirato. In questo modo, giri e cattiveria crescono di pari passo. Vi sfido poi a trovare il ritardo di risposta del turbo: è sostanzialmente inesistente e finisce che l'unico aspetto che tradisce la presenza della sovralimentazione sono le note allo scarico, un po' meno acute e più baritonali. Il V8 è vorace, feroce, impetuoso e si lega in maniera perfetta a un cambio a sette marce che somiglia a una fiocina: tiri il paddle destro e, mentre sta ancora tornando nella posizione di riposo, il motore ha già ricominciato a spingere. Le nuove logiche, in Race, lo fanno realmente somigliare al cambio di una macchina da corsa. Velocità e adrenalina crescono di pari passo ed è proprio quando sale l'andatura che il contributo dell'aerodinamica si fa sentire. Dai 180 in su, è come se ci fosse un enorme magnete che attrae a terra l'avantreno: il grip sembra infinito e quel po' di rollio che c'è ti aiuta a gestirlo. Serve per capire dov'è il limite, per renderlo alla portata anche di chi non ha alle spalle una 24 Ore di Le Mans. Il resto lo fai giostrando i trasferimenti di carico, tra acceleratore e freni. Il servofreno è quello della Challenge e ti mette a disposizione un pedale bello pieno, corposo, perfetto per modulare l'azione sui carboceramici. Sposti il peso a piacimento tra avantreno e retrotreno e scopri che giocare intorno ai limiti di aderenza non è un problema. E non necessariamente per restarne al di sotto. Anche quando li superi, le reazioni rimangono sane, progressive e non hai mai la sensazione che la magia di un meraviglioso duetto si trasformi all'improvviso in un braccio di ferro. Non stai mai con il fiato sospeso: la 488 Pista è sempre orientata al dialogo e al perdono. È la sua cifra distintiva. Dopo dieci anni abbiamo quasi fatto l'abitudine a uno sterzo che non ha paragoni per prontezza, precisione e cristallina capacità di racconto. Non può stupire più come al suo debutto, nel 2009, quando insieme all'intera 458 Italia segnò un prima e un dopo nel modo di rapportarsi delle supercar con l'asfalto. Le sue meravigliose qualità, d'altra parte, restano intatte. E, assieme all'elettronica, è uno dei segreti più riposti e preziosi di Maranello. Già, l'elettronica. All'appello mancano volutamente le quattro ruote sterzanti (riservate alle GT a motore anteriore, qui non servono) e il torque vectoring, che alla Ferrari considerano alla stregua di una pezza per coprire magagne progettuali, tuttavia la 488 Pista è infarcita di microchip che sorvegliano e gestiscono l'assetto. Perfettamente raccordati tra loro negli interventi, risultano sempre tempestivi e opportuni. Si può anche scegliere Esc off e mettere a riposo le sentinelle, ma già CT off va benissimo: l'assenza del controllo di trazione ti dà la sensazione di camminare sullo stesso filo, ma questa volta sotto c'è la rete. Che serve solo se sei tu a sbagliare. Sennò l'elettronica rimane serena dietro le quinte e s'impegna a essere regista delle tue capacità. Ed è così che guidare la 488 Pista resta un'esperienza fantasticamente analogica.

Prova ripresa da Quattroruote di maggio 2019, n. 765

Pregi e difetti

FERRARI 488

488 Pista

Pregi

Comportamento stradale. Aumenta il potenziale, ma le richieste per il pilota rimangono le stesse. In parole povere, una meraviglia.

Motore e cambio. Un'accoppiata micidiale: il doppia frizione fa brillare una stella di prima grandezza.

Difetti

Multimedia. Il valore della Pista non si gioca qui. Su strada, però, un impianto più moderno e completo farebbe comodo.

Visibilità posteriore. Con il motore centrale, il problema è inestirpabile: servirebbe la retrocamera di serie.

Velocità

Massima

Accelerazione

0-60 km/h
0-80 km/h
0-100 km/h
0-120 km/h
0-130 km/h
0-150 km/h
0-160 km/h
0-180 km/h
0-200 km/h
400 da fermo
Velocità d'uscita (km/h)
1 km da fermo
Velocità d'uscita (km/h)

Ripresa

(a min/max carico)

70-90 km/h
70-100 km/h
70-120 km/h
70-130 km/h
70-150 km/h

Frenata

100 km/h a minimo carico
100 km/h su asfalto asciutto + pavè
100 km/h su asfalto bagnato + ghiaccio
FERRARI 488 Pista
343,0 km/h
FERRARI 488 Pista
1,8 s
2,3 s
2,9 s
3,5 s
3,9 s
4,8 s
5,3 s
6,3 s
7,6 s
10,2 s
232,4
18,3 s
289,6 s
FERRARI 488 Pista
2,6/3,0 s
3,1/3,5 s
4,0/4,4 s
4,4/4,8 s
5,3/5,7 s
FERRARI 488 Pista
33,0 m
36,7 m
117,9 m

Dati dichiarati

Prezzo
Motore
Potenza Max
Consumi Omologato
Consumi Rilevati
Emissioni CO2 Omologato
Emissioni CO2 Rilevati
FERRARI 488 Pista
296.000 €
3.902 cm³ V8 biturbobenzina
530 kW (720 CV)
8,7 km/l
263 g/km
LEGENDA
  • N.P. - Rilevazione non possibile
 
Posto guida
Plancia e comandi
Strumentazione
Infotainment
Climatizzazione
Visibilità
Finitura
Accessori
Dotazioni di sicurezza/Adas
Abitabilità
Bagagliaio
Confort
Motore
Accelerazione
Ripresa
Cambio
Sterzo
Freni
Comportamento dinamico
Consumo
FERRARI 488 Pista

Listino & costi

TAGS Ferrari Ferrari 488 Pista
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