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Suggestioni d'avventura
Ha una dotazione ad hoc rispetto alla "base", ma... consuma di meno per via dei pneumatici specifici
Quattroruote
Le più belle guidate
Dopo la Lexus LC, per la rassegna "Le più belle guidate" è il momento di un'altra vettura che ha fatto dell'ibrido ad alte prestazioni la propria bandiera. Stiamo parlando della Honda NSX, una sportiva a motore centrale caratterizzata da una meccanica elettrificata estremamente particolare. Dopo le Porsche 911 R, Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, Lamborghini Huracán Performante, Ford Mustang Shelby GT350R, Porsche 911 GT2 RS, Ferrari 812 Superfast, Tesla Model 3, Ferrari 488 Pista, Alpine A110 , Aston Martin DB11, Jeep Wrangler e il confronto tra le super berline, è arrivato il momento della due posti giapponese, la cui prova è stata pubblicata per la prima volta su Quattroruote di Gennaio 2017. Nel caso ve la foste persa, allora è arrivato il momento di gustarvela, anche con il video di Paolo Massai, la pagella e i dati rilevati dal nostro Centro Prove, che in questa occasione sono scaricabili gratuitamente.
Sarà una mia fissa, quella d'incasellare le auto in maniera quasi darwiniana. E, al volante della Honda NSX, la situazione è stata chiara subito: è un po' l'anello di congiunzione tra la BMW i8 e, udite udite, la Porsche 918 Spyder. Ora, le differenze non mancano, è lampante: le due tedesche sono plug-in, una ha 200 cavalli in meno (la i8), l'altra 300 in più. Tutte cose che, messe assieme, basterebbero per segnare distanze incolmabili. Poi, però, ci sono le sensazioni, le emozioni, quel sottile streaming di stimoli che ogni macchina offre a mani più o meno piene. Un insieme di elementi grandi e piccoli che ha la sfrontatezza di ribellarsi all'ingegneristica precisione dei puri dati di fatto. Se però preferite attenervi a questi ultimi, i modelli da citare sono l'Audi R8, l'immancabile Porsche 911 e la McLaren 570S. E, già che ci siete, aggiungete anche la 488 GTB: più che per l'oggi, vale la pena di nominarla perché furono proprio le Ferrari, sul finire degli anni 80, la fonte d'ispirazione per la prima NSX, sigla che sta per New Sportcar eXperimental.
Tutti i segreti della nuova Honda NSX con quattro motori
L’idea di sempre. Della sua antenata, peraltro, è rimasto proprio pochino: nelle linee di oggi è pressoché impossibile trovare omaggi o echi del modello originario e, per riannodare i fili con il passato, bisogna puntare semmai sulla concezione generale. La quale, a distanza di un quarto di secolo, resta quella di un punto d'incontro perfetto tra sportività e impiego quotidiano. In effetti, a bordo della NSX si sta seduti comodi, rasoterra com'è giusto che sia, attorniati da tutti i confort che servono appunto per utilizzarla senza particolari limitazioni. I sedili, addirittura, per quanto di tipo sportivo, sono un pochino ingombranti, cosa che però non ha impedito agli ingegneri giapponesi di mettere a punto un posto di guida comme il faut. Tutto è focalizzato tra volante e strumentazione, con un centro d'interesse, per così dire accessorio, incentrato tra la parte alta del sinuosissimo tunnel (dove ci sono i tasti che sostituiscono la cloche del cambio) e la zona inferiore della console, che ospita il manopolone con il quale si scelgono le diverse modalità di guida. A ciascuna corrisponde un diverso layout della strumentazione: cambiano colori e disposizione degli strumenti secondari, ma in tutte e quattro le modalità rimane, ben al centro, un grande contagiri. Consideratela una dichiarazione d'intenti. Vista la doppia natura della NSX, vale la pena di spendere due parole anche sull'appeal generale degli interni, che rispecchiano perfettamente il modo di procedere tipico del Sol Levante: buona qualità generale, un'attenzione che non tralascia nulla, ma anche un senso pratico che, a volte, fa propendere un po' troppo per la morigeratezza. E così finisce che si ha l'impressione di non essere a bordo di un oggetto da 200 mila euro. Un'auto del genere, per esempio, avrebbe meritato paddle di metallo. La scelta della plastica non è certo stata dettata da strette ragioni di risparmio, ma resta il fatto che così come sono, per quanto ben realizzati e privi di difetti, risultano un pochino poverelli.
Quieta per modo di dire. La modalità di base, Sport, è quella con meno appeal di tutte. Per godere delle peculiarità della NSX, meglio semmai passare alla Quiet. È la più ragionevole, per così dire, perché fa emergere tutte le potenzialità ibride della vettura: il V6 non oltrepassa mai la soglia dei 4.000 giri e spesso riesce a rimanere spento, regalando la fascinosa opportunità di muoversi nel più totale silenzio. Ed è anche (o soprattutto?) in questi frangenti che vengono alla mente le succitate i8 e 918 Spyder, che essendo plug-in arrivano però a percorrere qualche decina di chilometri in pura modalità elettrica. In realtà elettroni e idrocarburi non sono qui per cooperare nella maniera tradizionale: la NSX vuole scolpirsi nelle menti degli appassionati per le performance, piuttosto che per i consumi contenuti di benzina. E, in effetti, i motori elettrici servono soprattutto per rendere istantanee le reazioni del V6: la loro capacità innata di rispondere in tempo reale alle richieste del pilota rappresenta il perfetto completamento del motore termico, in un certo senso. Tutte cose delle quali ci si rende conto non appena si passa alla modalità Sport+, con la quale si scopre l'anima primaria di questa Honda. Come promesso, i cavalli arrivano a terra immediati e, da questo momento, i 4.000 giri da punto d'arrivo si trasformano in punto di partenza. Da qui inizia la vera sportività: se sotto il V6 spinge forte, in alto diventa feroce, alla faccia di chi (come il sottoscritto) pensa che i turbo non possano rivaleggiare con gli aspirati. Oltre questa soglia, poi, la colonna sonora diventa esattamente ciò che ci si aspetta da una supercar. Le sensazioni sono amplificate dal cambio, che sciorina le marce con una rapidità entusiasmante. E il fatto che i rapporti siano addirittura nove li rende super-ravvicinati, con cadute di giri minime che fanno sembrare infinita la spinta del motore. Di tutto il resto s'incaricano lo sterzo e l'assetto. Il primo tende con forza alla perfezione: non raggiungerà le vette inarrivabili di una Ferrari o di una McLaren, ma questo non toglie nulla alle sue enormi qualità, che s'intravedono fin da subito. Pochi metri, e hai la sensazione di poter fare tutto senza muovere le mani dalle canoniche “nove e un quarto". Quanto all'assetto, ha tutta la sana immediatezza delle automobili a motore centrale, con movimenti del corpo vettura rapidi e naturali. Quella massa corposa che si fa sentire in maniera prorompente quando si guida in pista, su strada non si avverte più di tanto. Cosa che fa della NSX una splendida gran turismo, nel senso più pieno del termine. Detto questo, il buon lavoro per unire la fre-nata rigenerativa con quella vera e propria è evidente, ma un pedale più aggressivo ci sarebbe stato bene. E, a dirla tutta, sarebbe stato benvenuto anche un Esp meno permissivo sul bagnato. Sull'asciutto, invece, le reazioni sono intuitive, facili. E il merito è anche dei motori elettrici. Sì, di nuovo loro: quelli montati da-vanti possono infatti essere gestiti in maniera indipendente, un modo semplice ed efficace per realizzare il torque vectoring. Significa che, all'occorrenza, alla singola ruota viene applicata la coppia del motore elet-trico, definendo in maniera millimetrica il comportamento dell'avantreno. In pratica, il principio del con-trollo elettronico della stabilità applicato alla rovescia, accelerando anziché frenando. E i risultati si sento-no: se in pista gli interventi sono un filo bruschi, su strada risultano invece più blandi. Come dire che resta solo il bello, con il muso sempre ben aggrappato alla traiettoria.
Prova su strada ripresa da Quattroruote di gennaio 2017
NSX 3.5
Doppia anima. L'appeal e le prestazioni di una supercar, unite a una comodità e a consumi che la rendono adatta anche all'utilizzo quotidiano.
Prestazioni. Lo splendido V6 conferma la tradizione motoristica della Casa. E, sommato ai tre motori elettrici, regala alla NSX numeri straordinari.
Taratura Esp. Sul bagnato, gli interventi dell'elettronica sono estremamente blandi e recuperare dopo uno scarto può diventare complesso.
Freni. Impianto più che adeguato, a badare ai puri numeri. Ma servirebbero comunque maggior mordente e un pedale dal feeling più incisivo.
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