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Quattroruote
Le più belle guidate
Nasce in Germania, a Neckarsulm, ma nel suo Dna ci sono tracce emiliane. Stiamo parlando dell'Audi R8, la supercar dei Quattro Anelli che condivide la meccanica con la Lamborghini Aventador, proponendosi come modello di punta dei listini di Ingolstadt. Per questo motivo, la dieci cilindri tedesca si è meritata un posto nella nostra rassegna "Le più belle guidate", con cui vi riproponiamo alcune delle prove più emozionanti degli scorsi anni. Dopo le Porsche 911 R, Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, Lamborghini Huracán Performante, Ford Mustang Shelby GT350R, Porsche 911 GT2 RS, Ferrari 812 Superfast, Tesla Model 3, Ferrari 488 Pista, Alpine A110, Aston Martin DB11, Jeep Wrangler, Lexus LC 500h, Honda NSX, BMW Serie 8, Bentley Bentayga, McLaren 720S, Lamborghini Urus, Porsche 911 Carrera S, Tesla Model X, Audi RS4, Jaguar I-Pace, Ferrari 488 GTB, il Club tre secondi e il confronto tra le super berline, ora è giunto il momento della seconda generazione della sportiva tedesca. Il test è completo della pagella e dei dati rilevati dal Centro Prove, che in questa occasione sono scaricabili gratuitamente.
Difficile la vita quando sei parente stretta della Lamborghini Huracán e ti chiami Audi. Difficile perché, condividendo l'R8 e la cugina emiliana l'identico imprinting meccanico, il confronto è inevitabile. E ciò è ancora di più valido per questa versione Plus, ovvero il top della gamma, che dallo stesso V10 della Lambo estrae i medesimi 610 cavalli. E, anche dal punto di vista del prezzo, le differenze non sono poi così ampie: quest'Audi costa 195 mila euro, circa 12 mila in meno della Huracán. E, per equipaggiarla come l'esemplare della prova, si arriva quasi a quota 215 mila. Lo diciamo per quei pochi che ancora, magari, pensano che la R8 sia una sorellona della TT.
Mansueta, ma anche no. Se c'è una volta che la parola cockpit è spesa un po' meglio del solito, è questa. Innanzitutto, perché il posto di guida (inteso come posizione relativa di sedile, volante e pedaliera) è perfetto. Ed è già un ottimo punto di partenza. E poi per il gran lavoro che è stato fatto in materia di ergonomia: anche in questo caso, gli ingegneri tedeschi hanno adottato l'ormai immancabile strumentazione riconfigurabile tipica delle ultime Audi. Qui però l'integrazione tra uomo e macchina raggiunge un livello ancora superiore e lo dimostra il fatto che si riesce a fare tutto, o quasi, senza staccare le mani dal volante. I tasti sulle razze sono molto numerosi, ma hanno una chiarezza logica che toglie da ogni imbarazzo, e di tutto il resto s'incarica la lineare completezza delle schermate. Risultato: in quattro e quattr'otto ci si muove tra menu e contromenu con la disinvoltura di un pianista. E, lo ripetiamo, con le mani saldamente sulla corona del volante. Tutte cose possibili finché si va piano, perché se si comincia a fare sul serio non è certo il caso di trastullarsi con amenità del genere: la R8 è molto più di una semplice auto veloce. È un'autentica supercar, capace di andare forte come poche altre. Per dare un'idea, siamo nel rarefatto comparto dove a dettare le regole sono quegli oggetti di pura razza emiliana famosi in tutto il mondo, con i quali, non dimenticatelo, la tedesca è imparentata. Così, giusto per chiudere il cerchio. Oltre al Drive select tipicamente Audi, sul volante c'è pure il tasto Performance: con la ghiera che lo contorna si sceglie tra Snow, Wet o Dry, e l'Audi è pronta per mostrare ciò di cui è capace. Già in Dynamic non è l'esserino più mansueto della Terra, ma da questo punto in avanti la R8 diventa pura ferocia. È meno teatrale e drammatica della parente di Sant'Agata, perché non perde mai completamente di vista la razionalità, ma la capacità di aggredire l'asfalto rimane di altissimo livello. La notevole prontezza dello sterzo e l'altrettanta facilità del corpo vettura nel cambiare direzione la rendono agile più di quanto, sulla carta, i suoi 1.771 chilogrammi potrebbero lasciare sospettare. Ormai anche su auto di questo genere gli sterzi leggeri sono stati sdoganati da tempo, ma qui un po' più di carico ci sarebbe stato bene. In compenso, l'approssimarsi relativamente progressivo dei limiti infonde una certa fiducia al pilota, che non ha mai la sensazione, tipica invece di altre automobili estreme, di camminare accanto al precipizio senza sapere bene dove sia. Merito in gran parte della trazione integrale, must per eccellenza di casa Audi. Il meglio del meglio rimane comunque il V10 aspirato, che sarà pure un “corsa lunga" (significa che l'alesaggio è inferiore alla corsa: in linea teorica, dovrebbe essere meno “cattivo" di un “corsa corta", più a suo agio agli alti regimi), ma ha una prontezza e una capacità di prendere i giri che sono sensazionali. Una cattiveria che arriva a 8.500 giri, niente meno. Oltretutto, ad amplificarla ci pensa la rapportatura ravvicinata, che rende minimi i salti di giri dopo le cambiate: il doppia frizione snocciola le marce con grandissima velocità, oltre che con quella puntualità che è fondamentale quando tutto accade in modo così rapido.
Prova su strada ripresa da Quattroruote di febbraio 2016, n. 725
R8 Coupé 5.2 FSI quattro S tronic plus
Motore e prestazioni. Il V10 ha tutte le qualità che si vorrebbero su un'auto sportiva. Compresa una sonorità da urlo.
Posto guida. Al volante della R8 ci si sente subito a proprio agio. Strumentazione, comandi: tutto funziona perfettamente.
Bagagliaio. È piccolo (100 litri) e poco sfruttabile, anche nell'ottica di una super sportiva. Si può stivare qualcosa dietro ai sedili.
Dotazione sicurezza. Su un'auto così moderna, stona l'assenza degli ormai immancabili sistemi di ausilio alla guida.
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