Jaguar La prova della I-Pace HSE

Marco Perucca Orfei e Alessio Viola Marco Perucca Orfei e Alessio Viola
Jaguar
La prova della I-Pace HSE
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JAGUAR I-Pace
Prezzo
€ 94.020
Motore
Elettrico
Potenza
294 kW/400 CV
Alternative:
TESLA
Model X 100kWh Dual Motor

Stavolta si fa sul serio. Non con l'idea dell'auto a batteria in generale, ché di proposte di tutto rispetto in questo senso se ne sono già viste molte e a tutti i livelli, dalla Nissan Leaf alla Hyundai Ioniq, passando per la BMW i3 e la Renault Zoe. No, questa volta l'attacco, diretto, preciso e puntuale, è al sancta sanctorum dell'auto elettrica: la Jaguar I-Pace, infatti, è la prima, vera Tesla fighter. Ne è una rivale credibile per impostazione, dimensioni, allure generale. E, sia detto per inciso, non è che l'inizio dell'offensiva al nuovo mondo (geografico e tecnico al contempo), perché a breve arriveranno altri oggetti capaci d'impensierire le creature del divino Elon: in un futuro che ha ormai il sapore del presente, l'Audi sfodererà la e-tron, la Mercedes si farà avanti con il brand dedicato EQ e la Porsche metterà in vendita la Taycan.

Jaguar I-Pace, la prima vera anti-Tesla: ecco la prova definitiva!

Duplice prospettiva. Al di là degli scenari a venire, vale la pena di guardare all'oggi e di considerare la I-Pace da una duplice prospettiva. Quella primaria e più evidente fa di lei la prima Jaguar senza pistoni. È il caso però di osservare la sport utility britannica pure da un'angolatura meno avveniristica. Quando cominci a utilizzarla, ti convinci che non arriva da una galassia parallela e che, per quanto hi-tech, è comunque la sorella della E-Pace e della F-Pace. Lo stacco rispetto a loro, nella vita quotidiana, è molto meno ampio di quello che si potrebbe immaginare. In senso positivo. A mano a mano che la usi, ti convinci che il baricentro del problema elettrico, a questo punto, è nelle infrastrutture più che nelle automobili. Con batterie per oltre 300 chilometri, infatti, l'ansia da autonomia è confinata ai lunghi viaggi. E anche lì la faccenda gira attorno alla capillarità delle colonnine, alla facilità e alla velocità di ricarica, al non dover combattere con tessere, circuiti, applicazioni sullo smartphone. A tutto quello, in altri termini, che finisce per lasciarti con un vago senso d'incertezza finché non stai ripartendo con gli accumulatori traboccanti di energia. Non per essere dalla parte di Musk a tutti i costi, ma non è un caso se l'uomo, oltre che alle auto, si dedica anche a sviluppare la rete dei suoi supercharger.

Poco futuristica. Gli interni della I-Pace sono meno futuristici e di rottura rispetto a una Tesla, che peraltro inizia a sentire il peso degli anni. Più che altro, poteva essere l’occasione giusta per ripensare le logiche di quell'unicum composto da strumentazione e multimedia centrale. Avere i due monitor idealmente legati è apprezzabile, ma la cosa da sola non basta e pure qui, come sugli altri modelli della Casa inglese, ci si ritrova a interagire con menu nei quali la distinzione tra settaggi e funzioni semplicemente da richiamare non è governata da quella ferrea separazione che rende tutto semplice e immediato. Senza contare che i comandi al volante non aiutano: sono numerosi e disposti in modo non immediatamente comprensibile.

2018-ipace-29

Giuste dimensioni. Un grande punto di forza della I-Pace, di contro, è l'abitabilità: i minori ingombri e la maggior duttilità di packaging concesso dalla peculiare natura meccanica della vettura hanno consentito di liberare un bel po' di spazio. Nonostante la linea tesa del tetto, persino sopra la testa di chi siede dietro ce n'è in abbondanza e, in generale, il rapporto tra spazio interno e dimensioni esterne è molto favorevole: queste ultime sono quel che serve per considerare la I-Pace grande, ma non ingombrante. E l'impressione che le dimensioni siano quelle giuste, in effetti, informa e caratterizza anche l'esperienza di guida, assieme ovviamente a tutto ciò che distingue un'elettrica dal resto del creato automobilistico.

Pesante solo al limite. Non fissatevi troppo, però, a considerare la crossover britannica come se fosse qualcosa d'irrimediabilmente altro. Pensate innanzitutto che si tratta di un'ottima macchina: veloce, desiderabile, gradevole. Certo, quando si rinuncia alla presenza di un motore a combustione interna, di un cambio e alla loro interazione finisce che un po' di carattere si perde. E la conseguenza è che spesso le differenze tra un'automobile elettrica e un'altra si fanno sottili. Restano evidenti, invece, quando si chiede tutto, perché l'hard handling mette a nudo le qualità del telaio e a quel punto non si scappa. La I-Pace, sotto questo profilo, ha da dire la sua e il mix tra la prontezza del motore e quella dello sterzo la rendono piacevolmente reattiva. La sensazione è di avere a che fare con una vettura agile, in grado di assecondare qualsiasi richiesta del guidatore. E la cosa diventa un po' meno vera soltanto quando ci si avvicina al limite, perché a quel punto la Jaguar fatica a nascondere le sue due tonnellate e passa. Si può anche scegliere l'intensità della frenata rigenerativa, con il livello più elevato che consente di utilizzare un unico pedale. Peccato, semmai, che la transizione da quest'ultima a quella vera e propria non sia perfettamente raccordata e che la prima parte della corsa risulti un filo inconsistente. Si tratta, comunque, di una gran comodità. E comoda, del resto, è l'intera I-Pace, soprattutto quando sono presenti le sospensioni pneumatiche, come nel nostro caso, che la rendono perfetta sia sulle piccole sconnessioni quotidiane sia nei lunghi viaggi.

Prova ripresa da Quattroruote di agosto 2018, numero 756

Pregi e difetti

JAGUAR I-Pace I-Pace EV kWh 400 CV Auto AWD HSE

Pregi

Difetti



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Dati & prestazioni

Velocità
Massima
201,0 km/h
Accelerazione
0-60 KM/H
2,5 s
0-100 KM/H
4,6 s
0-120 KM/H
6,3 s
0-130 KM/H
7,4 s
0-160 KM/H
11,8 s
400M DA FERMO
13,2 s
Velocità d'uscita (km/h)
167,3
1KM DA FERMO
24,7 s
Velocità d'uscita (km/h)
200,6
RIPRESA A MIN/MAX CARICO
70-90 KM/H
1,6/1,6 (IN D)
70-120 KM/H
4,1/4,5 (IN D)
70-130 KM/H
5,2/5,7 (IN D)
FRENATA
100 KM/H A MINIMO CARICO
41,7 m
100 KM/H SU ASFALTO ASCIUTTO + PAVÈ
48,3 m
100 KM/H SU ASFALTO BAGNATO + GHIACCIO
114,3 m
CONSUMI MEDI
STATALE
3,7 km/l
354 km
AUTOSTRADA
2,5 km/l
341 km
CITTÀ
4,1 km/l
388 km
MEDIA RILEVATA
3,3 km/l
317 km
MEDIA OMOLOGATA
5,3 km/l
480 km

Dati dichiarati

Prezzo
€ 94.020
Motore
Elettrico
Potenza Max
294 kW (400 CV)
Consumi Omologato
5,3 km/kWh
Consumi Rilevati
3,3 km/kWh
Emissioni CO2 Omologato
480 km
Emissioni CO2 Rilevati
317 km

Pagelle

Abitabilità
Accelerazione
Accessori
Assistenza alla guida
Bagagliaio
Climatizzazione
Confort
Consumo
Dotazioni sicurezza
Finitura
Freni
Motore
Plancia e comandi
Posto guida
Ripresa
Sterzo
Strumentazione
Visibilità
Infotainment
Comportamento dinamico

Listino & costi

COMMENTI

  • A me non dispiace visivamente , e ben vengano alternative elettriche. Peccato la bassa efficienza e la lentezza della carica AC mina il pacco batterie grande , inoltre dentro e' proprio piccola , piu' o meno come una Model 3 e il bagagliaio e' ridicolo , e in effetti QR ne ha rilevati 363l contro i ben 656l dichiarati .
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  • Ma come si fa a mettere un caricatore di bordo da 7 kW su un'auto del genere?
  • quattroruote potrebbe postare più specifiche dei modelli testati, per esempio vorrei sapere qual'è la lunghezza del vano di carico a sedili ribaltati. Perchè il grande passo qui non sembra tradursi con abitabilità e bagagliaio formibadili. Più da Q3 che da Q5, per dire.
  • Giorni fa è apparso in rete un video di una signora che ad un distributore cercava di rifornire di benzina una Model S. Ora pensare che sia un fake costruito ad arte per farsi pubblicità è la cosa più semplice, ma non è escluso sia reale....
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  • l'altro giorno in edicola ho sentito una storiella divertente, non so ovviamente se sia vera ma verosimile lo è come lo è l'attendibilità di chi l'ha raccontata che è una persona che conosco da una vita: l'argomento era l'auto elettrica e del fatto che un signore proprio con 100 k€ di i-pace non sia riuscito a raggiungere Milano da Firenze con un pieno di elettroni, non proprio un'impresa visto che tale distanza comprensiva di ritorno è notoriamente alla portata di qualsiasi veicolo endotermico. Quindi il giorno in cui un veicolo elettrico sarà al nostro servizio e non viceversa per la quasi totalità degli automobilisti non è ancora arrivato. Il geniale incentivo finanziato da chi un'auto elettrica non può permettersela al massimo servirà a chi vuole una seconda auto per andare al lavoro in centro città, quindi diciamo fruibile prevalentemente da persone agiate, naturalmente lasciando tutto il CO2 esattamente com'era prima. Buon Natale a tutti gli amici del sito ed alla redazione.
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  • Chiunque l'abbia provata ha dato reviews negativi. Forse anche gli inglesi notiramente bugiardi con le auto di casa come i loro compari tedeschi
  • Bella videoprova! Le vetture elettriche, una volta vissute, regalano sempre emozioni, anche se non si è appassionati. La vettura è certamente di livello, anche se la mia preferenza assoluta per le elettrificate va alla Bentayga plug-in.
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  • "perché a breve arriveranno altri oggetti capaci d'impensierire le creature del divino Elon"...grande 4R
  • Il futuro e' gia qui
  • E' la prima vera concorrente della Model S ed X, con pacco batteria di grandi dimensioni (e peso). Realizzare una batteria da 300/350 kg è una cosa, realizzarne una da 600/670 kg è ben altro impegno).
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