Jaguar I-Pace: prezzo, autonomia, interni e prova su strada
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Le più belle guidate

Jaguar I-Pace, la prima Tesla fighter

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Jaguar I-Pace, la prima Tesla fighter
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JAGUAR I-Pace (X590)

Prezzo
€ 94.020
Motore
Elettrico
Potenza
294 kW/400 CV
Alternative
TESLA
Model X 100kWh Dual Motor
 

Alla Jaguar si deve riconoscere un merito nel campo della mobilità elettrica: con la I-Pace, il marchio britannico ha lanciato sul mercato la prima rivale vera e propria delle Tesla. Per questo, la Suv a batterie si è meritata un posto nella nostra rassegna "Le più belle guidate", con cui vi riproponiamo alcune delle auto più particolari passate negli scorsi anni da Vairano. Dopo le Porsche 911 R, Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, Lamborghini Huracán Performante, Ford Mustang Shelby GT350R, Porsche 911 GT2 RS, Ferrari 812 Superfast, Tesla Model 3, Ferrari 488 Pista, Alpine A110, Aston Martin DB11, Jeep Wrangler, Lexus LC 500h, Honda NSX, BMW Serie 8, Bentley Bentayga, McLaren 720S, Lamborghini Urus, Porsche 911 Carrera S, Tesla Model X , l'Audi RS4 e il confronto tra le super berline è giunto il momento dell'elettrica d'Oltremanica: il test, pubblicato per la prima volta su Quattroruote di agosto 2018, è completo della pagella e dei dati rilevati dal Centro Prove, che in questa occasione sono scaricabili gratuitamente.



Signore e signori, si parte. E stavolta si fa sul serio. Non con l'idea dell'auto a batteria in generale, ché di proposte di tutto rispetto in questo senso se ne sono già viste molte e a tutti i livelli, dalla Nissan Leaf alla Hyundai Ioniq, passando per la BMW i3 e la Renault Zoe. No, questa volta (ed è qui la notizia) l'attacco, diretto, preciso e puntuale, è al sancta sanctorum dell'auto elettrica: la I-Pace, infatti, è la prima, vera Tesla fighter. Ne è una rivale credibile per impostazione, dimensioni, allure generale. E, sia detto per inciso, non è che l'inizio dell'offensiva al nuovo mondo (geografico e tecnico al contempo), perché a breve arriveranno altri oggetti capaci d'impensierire le creature del divino Elon: in un futuro che ha ormai il sapore del presente, l'Audi sfodererà la e-tron, la Mercedes si farà avanti con il brand dedicato EQ e la Porsche metterà in vendita la Taycan. Al di là degli scenari a venire, vale la pena di guardare all'oggi e di considerare la I-Pace da una duplice prospettiva. Quella primaria e più evidente fa di lei la prima Jaguar senza pistoni. È il caso però di osservare la sport utility britannica pure da un'angolatura meno avveniristica. Quando cominci a utilizzarla, ti convinci che non arriva da una galassia parallela e che, per quanto hi-tech, è comunque la sorella della E-Pace e della F-Pace. Lo stacco rispetto a loro, nella vita quotidiana, è molto meno ampio di quello che si potrebbe immaginare. In senso positivo. A mano a mano che la usi, ti convinci che il baricentro del problema elettrico, a questo punto, è nelle infrastrutture più che nelle automobili. Con batterie per oltre 300 chilometri, infatti, l'ansia da autonomia è confinata ai lunghi viaggi. E anche lì la faccenda gira attorno alla capillarità delle colonnine, alla facilità e alla velocità di ricarica, al non dover combattere con tessere, circuiti, applicazioni sullo smartphone. A tutto quello, in altri termini, che finisce per lasciarti con un vago senso d'incertezza finché non stai ripartendo con gli accumulatori traboccanti di energia. Non per essere dalla parte di Musk a tutti i costi, ma non è un caso se l'uomo, oltre che alle auto, si dedica anche a sviluppare la rete dei suoi supercharger.

2018-ipace-29

Lo spostamento dei tasti. Gli interni della I-Pace sono meno futuristici e di rottura rispetto a una Tesla, che peraltro inizia a sentire il peso degli anni. Manca il Riva hoop, il tradizionale scalino Jaguar che attraversa la plancia e abbraccia idealmente i passeggeri, ma resta evidente, in generale, la volontà di segnare, con il passato, un semplice stacco più che una cesura netta. Già che c'erano, i designer hanno rinunciato anche ai tasti degli alzacristalli messi in cima al pannello porta, un dettaglio tipicamente Jag: ben fatto, ragazzi, perché sul bracciolo, dove sono ora e dove li mettono tutti, sono decisamente più a portata di mano. Siamo sinceri: poteva anche essere la volta buona per ripensare le logiche di quell'unicum composto da strumentazione e multimedia centrale. Avere i due monitor idealmente legati è apprezzabile, ma la cosa da sola non basta e di conseguenza, pure qui, come sugli altri modelli della Casa inglese, ci si ritrova a interagire con menu nei quali la distinzione tra settaggi e funzioni semplicemente da richiamare non è governata da quella ferrea separazione che rende tutto semplice e immediato. Senza contare che i comandi al volante non aiutano: sono molto numerosi e disposti in modo non immediatamente comprensibile.
Un grande punto di forza della I-Pace, di contro, è l'abitabilità: i minori ingombri e la maggior duttilità di packaging concesso dalla peculiare natura meccanica della vettura hanno consentito di liberare un bel po' di spazio. Nonostante la linea tesa del tetto, persino sopra la testa di chi siede dietro ce n'è in abbondanza e, in generale, il rapporto tra spazio interno e dimensioni esterne è molto favorevole: queste ultime sono quel che serve per considerare la I-Pace grande, ma non ingombrante. E l'impressione che le dimensioni siano quelle giuste, in effetti, informa e caratterizza anche l'esperienza di guida, assieme ovviamente a tutto ciò che distingue un'elettrica dal resto del creato automobilistico.

Centro-Prove-Jaguar-I-Pace

Veloce, desiderabile, gradevole. Non fissatevi troppo, però, a considerare la crossover britannica come se fosse qualcosa d'irrimediabilmente altro. Pensate innanzitutto che si tratta di un'ottima macchina: veloce, desiderabile, gradevole. Certo, quando si rinuncia alla presenza di un motore a combustione interna, di un cambio e alla loro interazione finisce che un po' di carattere si perde. E la conseguenza è che spesso le differenze tra un'automobile elettrica e un'altra si fanno sottili. Restano evidenti, invece, quando si chiede tutto, perché l'hard handling mette a nudo le qualità del telaio e a quel punto non si scappa. La I-Pace, sotto questo profilo, ha da dire la sua e il mix tra la prontezza del motore e quella dello sterzo la rendono piacevolmente reattiva. La sensazione è di avere a che fare con una vettura agile, in grado di assecondare qualsiasi richiesta del guidatore. E la cosa diventa un po' meno vera soltanto quando ci si avvicina al limite, perché a quel punto la Jaguar fatica a nascondere le sue due tonnellate e passa. Si può anche scegliere l'intensità della frenata rigenerativa, con il livello più elevato che consente di utilizzare un unico pedale. Peccato, semmai, che la transizione da quest'ultima a quella vera e propria non sia perfettamente raccordata e che la prima parte della corsa risulti un filo inconsistente. Si tratta, comunque, di una gran comodità. E comoda, del resto, è l'intera I-Pace, soprattutto quando sono presenti le sospensioni pneumatiche, come nel nostro caso, che la rendono perfetta sia sulle piccole sconnessioni quotidiane sia nei lunghi viaggi.

Prova ripresa da Quattroruote di agosto 2018, numero 756

Pregi e difetti

JAGUAR I-Pace (X590)

I-Pace EV kWh 400 CV Auto AWD HSE

Pregi

Difetti

Velocità

Massima

Accelerazione

0-60 km/h
0-100 km/h
0-120 km/h
0-130 km/h
0-160 km/h
400 da fermo
Velocità d'uscita (km/h)
1 km da fermo
Velocità d'uscita (km/h)

Ripresa

(a min/max carico)

70-90 km/h
70-120 km/h
70-130 km/h

Frenata

100 km/h a minimo carico
100 km/h su asfalto asciutto + pavè
100 km/h su asfalto bagnato + ghiaccio

Percorrenza media e Autonomia

STATALE
AUTOSTRADA
CITTÀ
MEDIA RILEVATA
MEDIA OMOLOGATA
JAGUAR I-Pace EV kWh 400 CV Auto AWD HSE
201,0 km/h
JAGUAR I-Pace EV kWh 400 CV Auto AWD HSE
2,5 s
4,6 s
6,3 s
7,4 s
11,8 s
13,2 s
167,3
24,7 s
200,6 s
JAGUAR I-Pace EV kWh 400 CV Auto AWD HSE
1,6/1,6 s
4,1/4,5 s
5,2/5,7 s
JAGUAR I-Pace EV kWh 400 CV Auto AWD HSE
41,7 m
48,3 m
114,3 m
JAGUAR I-Pace EV kWh 400 CV Auto AWD HSE
3,7 km/l
354 km
2,5 km/l
341 km
4,1 km/l
388 km
3,3 km/l
317 km
5,3 km/l
480 km
logo

Dati dichiarati

Prezzo
Motore
Potenza Max
Consumi Omologato
Consumi Rilevati
Emissioni CO2 Omologato
Emissioni CO2 Rilevati
JAGUAR I-Pace EV kWh 400 CV Auto AWD HSE
€ 94.020
Elettrico
294 kW (400 CV)
5,3 km/kWh
3,3 km/kWh
480 km
317 km
LEGENDA
  • N.P. - Rilevazione non possibile
 
Posto guida
Plancia e comandi
Strumentazione
Infotainment
Climatizzazione
Visibilità
Finitura
Accessori
Dotazioni di sicurezza/Adas
Abitabilità
Bagagliaio
Confort
JAGUAR I-Pace EV kWh 400 CV Auto AWD HSE

Listino & costi


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COMMENTI

  • Vittorio Piccotti condivido tutto ma il bagagliaio è di tutto rispetto. Saremo intorno ai 500 litri. Non ho idea di come quattroruote abbia misurato quei valori.
  • A me non dispiace visivamente , e ben vengano alternative elettriche. Peccato la bassa efficienza e la lentezza della carica AC mina il pacco batterie grande , inoltre dentro e' proprio piccola , piu' o meno come una Model 3 e il bagagliaio e' ridicolo , e in effetti QR ne ha rilevati 363l contro i ben 656l dichiarati .
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  • Ma come si fa a mettere un caricatore di bordo da 7 kW su un'auto del genere?
  • quattroruote potrebbe postare più specifiche dei modelli testati, per esempio vorrei sapere qual'è la lunghezza del vano di carico a sedili ribaltati. Perchè il grande passo qui non sembra tradursi con abitabilità e bagagliaio formibadili. Più da Q3 che da Q5, per dire.
  • Giorni fa è apparso in rete un video di una signora che ad un distributore cercava di rifornire di benzina una Model S. Ora pensare che sia un fake costruito ad arte per farsi pubblicità è la cosa più semplice, ma non è escluso sia reale....
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  • l'altro giorno in edicola ho sentito una storiella divertente, non so ovviamente se sia vera ma verosimile lo è come lo è l'attendibilità di chi l'ha raccontata che è una persona che conosco da una vita: l'argomento era l'auto elettrica e del fatto che un signore proprio con 100 k€ di i-pace non sia riuscito a raggiungere Milano da Firenze con un pieno di elettroni, non proprio un'impresa visto che tale distanza comprensiva di ritorno è notoriamente alla portata di qualsiasi veicolo endotermico. Quindi il giorno in cui un veicolo elettrico sarà al nostro servizio e non viceversa per la quasi totalità degli automobilisti non è ancora arrivato. Il geniale incentivo finanziato da chi un'auto elettrica non può permettersela al massimo servirà a chi vuole una seconda auto per andare al lavoro in centro città, quindi diciamo fruibile prevalentemente da persone agiate, naturalmente lasciando tutto il CO2 esattamente com'era prima. Buon Natale a tutti gli amici del sito ed alla redazione.
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  • Chiunque l'abbia provata ha dato reviews negativi. Forse anche gli inglesi notiramente bugiardi con le auto di casa come i loro compari tedeschi
  • Bella videoprova! Le vetture elettriche, una volta vissute, regalano sempre emozioni, anche se non si è appassionati. La vettura è certamente di livello, anche se la mia preferenza assoluta per le elettrificate va alla Bentayga plug-in.
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  • "perché a breve arriveranno altri oggetti capaci d'impensierire le creature del divino Elon"...grande 4R
  • Il futuro e' gia qui
  • E' la prima vera concorrente della Model S ed X, con pacco batteria di grandi dimensioni (e peso). Realizzare una batteria da 300/350 kg è una cosa, realizzarne una da 600/670 kg è ben altro impegno).
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