ADAS e sicurezza: quali servono davvero

In media, la differenza tra un allestimento base e quello con il pacchetto ADAS completo su una compatta di segmento C venduta in Italia, è pari a 330 euro. Una cifra modesta, se confrontata con i 18 miliardi di euro che ogni anno il Paese spende per il costo sociale degli incidenti stradali, secondo le stime ACI‑ISTAT aggiornate al 2024. Eppure, nella scelta di un’auto nuova, la dotazione di sistemi di assistenza alla guida resta spesso in fondo alla lista delle priorità, dopo il colore della carrozzeria e il tipo di cerchi in lega.

Secondo i dati ACI-Istat diffusi da Istat, nel 2024 gli incidenti stradali con lesioni in Italia sono stati 173.364, in aumento del 4,1% rispetto al 2023. I morti sono stati 3.030, i feriti 233.853. Il tasso di mortalità si è attestato a 51,4 decessi per milione di abitanti, con un valore superiore alla media Ue27 di 44,8. Distrazione, mancato rispetto della precedenza e velocità troppo elevata hanno concentrato il 37,8% delle circostanze rilevate.

Dal 7 luglio 2024 tutti i veicoli nuovi immatricolati per la prima volta nell’Unione Europea devono rispettare il Regolamento UE 2019/2144, noto come General Safety Regulation 2. La norma si applicava già dal 6 luglio 2022 ai modelli di nuova omologazione e ha accelerato aggiornamenti tecnici, restyling e, in alcuni casi, uscite di scena di modelli a fine carriera. Tra i sistemi richiesti dal nuovo quadro rientrano l’ISA, il rilevamento di ostacoli in retromarcia, gli avvisi relativi alla vigilanza del conducente, il registratore di dati d’evento e il segnale di frenata d’emergenza; per auto e furgoni si aggiungono anche la frenata automatica avanzata e i sistemi di mantenimento della corsia. Il regolamento richiede inoltre la predisposizione tecnica per l’installazione dell’alcolock.

Su una brochure, ogni sistema ADAS sembra perfetto. Le differenze, però, si fanno notare nell’uso quotidiano, dove la qualità dei sensori, la calibrazione del software e l’interfaccia con il conducente determinano il risultato.

Frenata automatica: il dispositivo che salva più vite

L’AEB è, di fatto, il sistema con il maggiore potenziale di riduzione degli incidenti. Secondo i dati Euro NCAP, una frenata automatica ben tarata può prevenire fino al 38% dei tamponamenti. Il meccanismo è semplice nella logica, complesso nella realizzazione: radar e telecamere scrutano la strada, il software stima tempo e distanza dalla collisione, e se il conducente non reagisce all’avviso, i freni si attivano da soli. La differenza tra un AEB efficace e uno mediocre sta nella capacità di distinguere un pedone fermo da un palo della luce, o un ciclista in movimento da un cartello pubblicitario. In condizioni di pioggia battente, con il sole basso all’orizzonte o di notte in strade poco illuminate, le prestazioni calano. E su questo punto, i margini di miglioramento tra un costruttore e l’altro restano ampi.

ISA: utile, ma con qualche limite

L’assistenza intelligente alla velocità funziona bene sulle autostrade e sulle statali con segnaletica chiara. I problemi nascono nei cantieri, dove i limiti provvisori non sempre vengono letti correttamente, e nelle zone urbane con segnaletica deteriorata o parzialmente coperta dalla vegetazione. Alcuni sistemi si affidano quasi del tutto alle mappe GPS, altri privilegiano la telecamera: il risultato migliore arriva quando le due fonti dialogano. L’ISA, va detto, non frena il veicolo. Si limita a segnalare e, nei sistemi più evoluti, a opporre una leggera resistenza sull’acceleratore, che il conducente può comunque vincere con una pressione maggiore.

Mantenimento della corsia: tra assistenza e interferenza

LKA esprime il suo potenziale soprattutto sulle strade con segnaletica orizzontale nitida e ben mantenuta. Su molte provinciali italiane, dove le linee laterali appaiono sbiadite, discontinue o del tutto assenti, il sistema lavora con un margine di precisione più ridotto e può attivarsi in modo poco coerente con la reale traiettoria del veicolo oppure restare inerte quando servirebbe un supporto. La differenza rispetto a LDW, Lane Departure Warning, resta netta: LKA accompagna l’auto con un intervento diretto sulla traiettoria, mentre LDW affida tutto a un avviso acustico o a una vibrazione del volante. È proprio questa azione sullo sterzo ad alimentare molte riserve tra gli automobilisti, soprattutto nei tratti stretti, tortuosi o segnati da una carreggiata irregolare, dove la sensazione di controllo desiderata dal guidatore entra facilmente in tensione con la risposta del sistema.

Dal 2026 entra in vigore il più significativo aggiornamento dei protocolli Euro NCAP dal 2009. La struttura della valutazione viene riorganizzata su quattro fasi della sicurezza (Safe Driving, Crash Avoidance, Crash Protection, Post‑Crash), ciascuna con un punteggio massimo di 100 punti.

La novità più rilevante per gli ADAS è l’introduzione di una prova su strada di almeno 2.000 km, condotta in tre Paesi diversi, per verificare il comportamento dei sistemi di assistenza nelle condizioni reali e non esclusivamente in pista. Euro NCAP valuterà la capacità degli ADAS di leggere correttamente l’attenzione del conducente, penalizzando i sistemi che producono falsi allarmi o correzioni non necessarie. Un’altra penalizzazione colpirà i costruttori che affidano funzioni di uso frequente (climatizzatore, tergicristalli, frecce) a comandi touch o a menù dell’infotainment, anziché a pulsanti fisici.

Nei test di prevenzione dell’incidente, gli scenari diventano più articolati: pressione errata del pedale, apertura accidentale di una portiera con ciclista in arrivo, riconoscimento di motociclisti. Per i veicoli elettrici, il protocollo 2026 introduce anche requisiti sull’isolamento della batteria ad alta tensione e sulla segnalazione automatica di incendio post‑urto.

Gli ADAS restano strumenti di supporto. La responsabilità della guida, per tutti i sistemi fino al Livello 2 SAE (quello in cui rientrano i dispositivi obbligatori e la gran parte degli optional oggi in commercio), rimane interamente al conducente. Le mani devono stare sul volante, gli occhi sulla strada.

Il punto debole più discusso riguarda il fenomeno della cosiddetta “alert fatigue”: un eccesso di avvisi sonori e visivi che, ripetuti senza una reale condizione di pericolo, portano il conducente ad abbassare la soglia di attenzione o, peggio, a disattivare il sistema. La normativa prevede che gli ADAS tornino attivi a ogni riaccensione del veicolo, ma durante la guida resta possibile spegnerli. Diversi sondaggi europei confermano che una quota significativa di automobilisti lo fa regolarmente, quasi sempre per insofferenza verso falsi allarmi.

La qualità dell’integrazione tra sensori, software e interfaccia conta più della quantità di sigle sulla scheda tecnica. Un AEB che frena troppo tardi vale meno di uno che frena al momento giusto; un LKA che strattona lo sterzo su una curva stretta genera diffidenza, quello che corregge in modo fluido viene accettato e tenuto attivo. Ed è proprio qui che i protocolli Euro NCAP 2026 intendono fare la differenza, misurando la qualità percepita dell’intervento e la coerenza del sistema con le reali condizioni di guida.

Gli ADAS obbligatori si collocano tra il Livello 1 (il sistema gestisce un solo parametro, sterzo oppure velocità) e il Livello 2 (sterzo e velocità gestiti insieme, con il conducente sempre responsabile). Mercedes è stato il primo costruttore a ottenere l’omologazione per un Livello 3, con il sistema DRIVE PILOT attivo in autostrada fino a 60 km/h: in quella modalità il conducente può distogliere lo sguardo dalla strada, perché la responsabilità passa al veicolo. Il Livello 4 (guida autonoma in contesti definiti, senza intervento umano) è già operativo per i robotaxi in alcune città statunitensi. Il Livello 5, la guida autonoma senza restrizioni, resta un traguardo di ricerca.

La dotazione di serie cambia sensibilmente da modello a modello, anche all’interno dello stesso segmento. Il confronto va fatto sulla scheda tecnica, non sul depliant commerciale.

Per chi guida prevalentemente in città, il sistema più utile è l’AEB con riconoscimento di pedoni e ciclisti, affiancato dal rilevamento in retromarcia. Per le percorrenze autostradali, ACC con stop & go, LKA e monitoraggio della stanchezza, offrono un buon livello di sicurezza e comfort. Il monitoraggio dell’angolo cieco, d’altra parte, riduce il rischio nelle manovre di cambio corsia, una delle cause più frequenti di sinistri su strade a scorrimento veloce.