La Hyundai Nexo è stata la prima auto a idrogeno a finire in copertina su Quattroruote, come protagonista di una prova su strada sulla pista di Vairano. I suoi punti di forza sono la facilità di guida di un'elettrica e un pieno da 600 chilometri, che, in teoria, si potrebbe fare in cinque minuti, se esistessero stazioni di servizio attrezzate a rifornire di questo gas. Produrre e portare questo “vettore di energia” al serbatoio richiede una enorme quantità di altra energia, che per ora la rende conveniente solo in determinati ambiti. In ogni caso, come in tutte le prove su strada, vale la pena di concentrarsi soprattutto sulla user experience della Nexo. Una bella e rassicurante normalità, dove la fanno da padroni i due cardini del mondo elettrico: facilità di guida e silenziosità. La Nexo dissimula bene le dimensioni esterne che, per restare in casa Hyundai, non sono granché diverse da quelle di una Santa Fe: i suoi 4,67 metri hanno riflessi positivi sull'abitabilità, sia anteriore sia posteriore, e un po' meno sulle dimensioni del bagagliaio, che deve fare i conti con le tre bombole dell'idrogeno, da 52,2 litri ciascuna, che stanno al di sotto. Gli interni sono inediti, anche se qua e là non mancano affinità e somiglianze: console e tunnel ricordano una Lexus, mentre il doppio schermo porta alla mente l'impostazione delle Mercedes più recenti. In ogni caso, la Nexo non ha ambizioni da premium tradizionale. Questa è un'auto che a livello globale sarà venduta in qualche migliaio di esemplari e che ha una sola rivale, la Toyota Mirai. A bordo si trovano due display da 7 e 12,3 pollici, rispettivamente per strumentazione e infotainment. Ed è il primo, che è poi quello davanti agli occhi, che ospita il Blind spot view monitor: quando si mette la freccia, al centro dello schermo compare uno specchio virtuale che, grazie a una delle due telecamere laterali, mostra quanto accade a fianco della vettura. Peccato che la strumentazione non sia altrettanto smart quando si tratta di altre informazioni, come quelle legate ai sistemi di assistenza alla guida, che pure sono uno degli elementi sui quali la Nexo punta con forza: le indicazioni del regolatore attivo della velocità sono infatti sul bordo superiore, piccole e periferiche, e vanno sempre un po' cercate. Per il resto, gli Adas funzionano alla grande: il regolatore attivo di velocità gestisce bene il traffico circostante e il mantenimento di traiettoria segue con grande precisione l'andamento della strada (fino a 150 km/h).
Come va. Le misure della Nexo, mentre si guida, si fanno dimenticare. Ci si ritrova tra le mani il volante di una vettura rilassante e confortevole, con un assetto morbido, ma sempre ben frenato. Un'auto che infonde fiducia e che regala l'affabile trattabilità tipica delle elettriche. L'unica, sottilissima differenza rispetto a una EV a batteria è che in piena accelerazione si avverte un leggero soffio, dovuto alla ventola che forza una gran quantità d'aria nella pila a combustibile, in maniera da produrre tutta l'elettricità necessaria in quel frangente. Non è il caso di aspettarsi le prestazioni fuori catalogo di una Tesla, di una Audi e-tron o di una Jaguar I-Pace. Qui i cavalli sono 163 e l'aspetto che l'avvicina a quelle Suv da 400 cavalli è semmai la prontezza. Per il resto, la guida della Nexo si gioca sulla quantità di rigenerazione che decidete di applicare attraverso i paddle, uniche vestigia di un cambio che non c'è più: si può scegliere tra quattro livelli di recupero. Alla fine, un pieno d'idrogeno (6,3 chili, che costano 13,8 euro l'uno) straccia le percorrenze di qualunque elettrica a batterie, ma non è così vantaggioso dal punto di vista economico: con 10 euro si percorrono circa 75 km.