Sport utility e cabrio fuse in un unico, curioso genere: dopo la Nissan Murano e la Range Rover Evoque, uscite di produzione, adesso è la volta della Volkswagen T-Roc Cabriolet. La quale, per certi versi, fa rivivere l'anima del Maggiolino Cabriolet, all’insegna di quello spirito libero, seppure a discapito delle prestazioni e del dinamismo. Attualmente, questa è l'unica Volkswagen senza tetto in listino, ed è assemblata peraltro nello stesso stabilimento tedesco di Osnabrück che ha sfornato tutte le scoperte del marchio. Chi cerca lo stesso spazio e la versatilità della Suv di derivazione, resterà deluso, ma la T-Roc Cabriolet, a suo modo, è accogliente: dietro ci sono due posti veri, con un discreto agio per le gambe, e il baule è spazioso e versatile. Alla T-Roc Cabriolet, per restare senza tetto, bastano meno di dieci secondi e il risultato in termini estetici è gradevole: qui non c'è la complessità dei tetti rigidi ripiegabili in voga fino a qualche tempo fa, che in certi casi inficiavano il design della coda, bensì una classica capote di tela che si ripiega a "Z" nell'apposito vano (il tutto, movimentazione elettrica compresa, pesa appena 53 kg). La capacità del baule è inferiore a quella di una T-Roc tradizionale (261 litri contro 406), ma nonostante tutto risulta ben sfruttabile, grazie a un vano di forma squadrata, generoso in altezza, con la possibilità di abbattere i due schienali posteriori (attraverso pratici tiranti) e ricavare una sorta di ampia botola. In caso di ospiti, anche la zona posteriore è meno angusta del previsto. L'accessibilità non richiede particolari contorsioni, persino a capote chiusa, e lo spazio per le gambe è accettabile, se chi guida non arretra troppo.
Come va. Su strada, il fatto che questa T-Roc sia cabrio emerge più dal telaio che dalla tela. Nel senso che la minor rigidità della scocca, pur compensata dai necessari rinforzi strutturali, è piuttosto avvertibile già sulle prime sconnessioni, con quella sensazione di scarsa solidità telaistica che un po' tutte le scoperte presentano. Dal punto di vista dell'isolamento acustico, invece, la capote si comporta bene e la rumorosità non raggiunge mai valori fastidiosi, nemmeno alle andature più elevate. Quando la tela va giù, la protezione dal vento è piuttosto buona, sebbene sia consigliabile utilizzare il frangivento, che annulla qualsiasi fastidioso vortice d'aria dietro alla nuca e permette di viaggiare veloci senza troppi disturbi. La sua installazione, nella zona posteriore, comporta l'inutilizzo dei due posti dietro. Due i motori disponibili, entrambi turbobenzina: tre cilindri mille, da 110 CV, o quattro cilindri 1.5 da 150 cavalli. Meglio il secondo, più adatto a compensare l'aumento di peso della vettura, che arriva a 16 quintali. Il propulsore conferma le sue buone doti: pronto ai bassi regimi, dove non ha ritardi di risposta e spinge senza indecisioni, arriva alle quote più alte senza perdere verve. Nel complesso, il TSI riesce a produrre buoni numeri (9,3 secondi sullo 0-100 km/h) e a garantire una guida dinamica, ben supportato dal cambio a doppia frizione. Patisce invece un po' sul fronte dei consumi, con il mix fra coefficiente aerodinamico e massa che non favorisce le percorrenze: la media è di 13 km/litro, che scendono a 11 nel ciclo urbano. Quanto al dinamismo, la T-Roc resta pur sempre una Suv, con un rollio abbastanza marcato se ci si lascia prendere la mano in curva e un Esp piuttosto invadente nelle manovre d'emergenza. È comunque omogenea ed equilibrata: quel che ci vuole per godersela serenamente a tela abbassata.
Pregi. Comandi facili da usare, strumenti efficaci, praticità del baule rendono piacevole la vita a bordo. Motore pronto ai bassi regimi, brillante quando si sale.
Difetti. L’Esp, specie sul bagnato, interviene in maniera decisa e limita la direzionalità. Consumo non eccellente, a causa del binomio massa-aerodinamica.
Come va. Su strada, il fatto che questa T-Roc sia cabrio emerge più dal telaio che dalla tela. Nel senso che la minor rigidità della scocca, pur compensata dai necessari rinforzi strutturali, è piuttosto avvertibile già sulle prime sconnessioni, con quella sensazione di scarsa solidità telaistica che un po' tutte le scoperte presentano. Dal punto di vista dell'isolamento acustico, invece, la capote si comporta bene e la rumorosità non raggiunge mai valori fastidiosi, nemmeno alle andature più elevate. Quando la tela va giù, la protezione dal vento è piuttosto buona, sebbene sia consigliabile utilizzare il frangivento, che annulla qualsiasi fastidioso vortice d'aria dietro alla nuca e permette di viaggiare veloci senza troppi disturbi. La sua installazione, nella zona posteriore, comporta l'inutilizzo dei due posti dietro. Due i motori disponibili, entrambi turbobenzina: tre cilindri mille, da 110 CV, o quattro cilindri 1.5 da 150 cavalli. Meglio il secondo, più adatto a compensare l'aumento di peso della vettura, che arriva a 16 quintali. Il propulsore conferma le sue buone doti: pronto ai bassi regimi, dove non ha ritardi di risposta e spinge senza indecisioni, arriva alle quote più alte senza perdere verve. Nel complesso, il TSI riesce a produrre buoni numeri (9,3 secondi sullo 0-100 km/h) e a garantire una guida dinamica, ben supportato dal cambio a doppia frizione. Patisce invece un po' sul fronte dei consumi, con il mix fra coefficiente aerodinamico e massa che non favorisce le percorrenze: la media è di 13 km/litro, che scendono a 11 nel ciclo urbano. Quanto al dinamismo, la T-Roc resta pur sempre una Suv, con un rollio abbastanza marcato se ci si lascia prendere la mano in curva e un Esp piuttosto invadente nelle manovre d'emergenza. È comunque omogenea ed equilibrata: quel che ci vuole per godersela serenamente a tela abbassata.
Pregi. Comandi facili da usare, strumenti efficaci, praticità del baule rendono piacevole la vita a bordo. Motore pronto ai bassi regimi, brillante quando si sale.
Difetti. L’Esp, specie sul bagnato, interviene in maniera decisa e limita la direzionalità. Consumo non eccellente, a causa del binomio massa-aerodinamica.
