Sulla cresta dell’onda dal 2007, la Fiat 500 è stata negli anni oggetto di piccoli ma significativi aggiornamenti, che ne hanno mantenuta intatta la freschezza. Con le sue linee tondeggianti e inconfondibili, è l’auto modaiola per antonomasia, ancor di più in questa versione con il tetto apribile. Nell’abitacolo c’è solo plastica rigida e si nota una certa semplicità costruttiva, ben camuffata dietro la plancia colorata e le tante linee curve. Ottima la presenza di serie, su tutti gli allestimenti, dell’infotainment Uconnect con schermo centrale touchscreen da 7”, Bluetooth, radio DAB e connettività Apple CarPlay e Android Auto. Le dimensioni della citycar torinese non aiutano l’abitabilità, specialmente per chi siede dietro: quattro i posti disponibili in 3,57 metri, con un’accessibilità ai sedili posteriori che costringe a qualche contorsionismo. Non va meglio neppure per il bagagliaio: 218 litri rilevati dal nostro Centro Prove, e una forma poco regolare che non aiuta le operazioni di carico.

Come va. Il nuovo 3 cilindri Firefly con sistema mild hybrid a 12 volt ha mandato in pensione lo storico Fire 1.2 a 4 cilindri; il motogeneratore si occupa di riavviare il motore nelle fasi di Start & Stop e di regalare un piccolo boost nelle ripartenze. Nel complesso il nuovo propulsore si rivela silenzioso (non alza la voce neppure salendo di giri) , con poche vibrazioni e consumi contenuti: le nostre rilevazioni dicono che la 500 fa i 18,2 km/litro di media, valore confermato anche in città. La Fiat 500 è facile da guidare, agile e stabile, con un telaio che garantisce una buona agilità e al tempo stesso un retrotreno che non va in crisi, neanche sotto sforzo. Ottima anche la visibilità e la maneggevolezza in manovra e in parcheggio. Il prezzo da pagare per il piacere di guida della citycar torinese è una risposta secca su buche e asperità del terreno, specialmente per chi siede dietro. Non pervenuti gli Adas: non è disponibile (neanche su richiesta) neppure la frenata automatica d’emergenza.

Con l'ultimo restyling del 2015, la piccola ambasciatrice del made in Italy è cambiata, ma senza particolari stravolgimenti: gruppi ottici, muso più pronunciato e cerchi, mentre le dimensioni restano invariate. In attesa della nuova generazione che sarà solo elettrica, la protagonista più interessante nella gamma del "Cinquino" è la versione hybrid, che affianca la superclassica 1.2 a benzina da sempre nel listino. In sostanza, la versione ibrida rimpiazza i TwinAir 0.9 Turbo (la versione diesel 1.3 Multijet è invece fuori mercato da tempo). Il propulsore scelto per questa applicazione è il 1.0 tre cilindri Firefly aspirato da 70 CV a 6.000 giri e 92 Nm di coppia massima a 3.500 giri/min (il peso complessivo è di soli 77 chilogrammi), abbinato a un sistema BSG con generatore/alternatore a cinghia e impianto a 12 Volt, che promette consumi medi inferiori del 20-30% rispetto al classico 1.2 da 69 CV. Il sistema BSG è collegato a una batteria al litio da 11 Ah e provvede allo spegnimento del propulsore termico al di sotto dei 30 km/h, attivando il cosiddetto "coasting", grazie al quale tutti i servizi sono alimentati dall'energia elettrica accumulata. A livello estetico la piccola 500 Hybrid resta ancorata al design della tradizione. L'impostazione della plancia, colorata, è sempre la stessa; il cambio rimane manuale, ma si è lavorato perridurre gli attriti ed è stata aggiunta la sesta marcia. infine, non manca il pulsante che permette di disattivare lo Start&Stop.
Come va. Alla guida, la 500 1.0 Hybrid ha un sapore lievemente diverso, ma dal retrogusto ben conosciuto. Il tre cilindri da 70 cavalli e 92 Newtonmetro a 3.500 giri frulla piacevolmente e, al minimo, a vibrazioni quasi impercettibilmente superiori a quelle dello storico Fire. Prima, seconda, terza: la sensazione è quella di guidare una 500 con il quattro cilindri. In rilascio si percepisce un freno motore appena più sostenuto: è il segnale che il sistema sta ricaricando la batteria al litio da 11 amperora, prodotta dalla Samsung e nascosta sotto il sedile del guidatore. Sotto i 30 km/h, nel quadro strumenti appare un avviso che consiglia di mettere in folle: a quel punto, il motore può zittirsi, se la carica della batteria è sufficiente. Poi, basta premere il pedale della frizione e il tre cilindri si riavvia in un lampo, grazie all'alternatore/starter a cinghia. L'accumulatore, inoltre, si ricarica anche in frenata, alimentando i 3,6 kW del motogeneratore. Il boost in accelerazione non è paragonabile a quello che avrebbe potuto offrire un turbo classico, ma consente all’ibrida di raggiungere prestazioni del tutto simili a quelle della 1.2. Consumando sensibilmente meno, che poi è quello che conta davvero. Se è vero che un certo brio non manca, non si può nascondere che l’ibrida faccia un po' più di fatica in ripresa rispetto al Fire. Il motivo è molto semplice e sta tutto nella presenza della sesta marcia (le 1.2 disponevano solamente della quinta). Per essere chiari: se si ha bisogno di riguadagnare velocità in fretta, è consigliabile mettere mano senza troppi indugi al pomello. Tra l’altro, la leva si manovra piuttosto bene (almeno finché non la si maltratta chiedendo cambi marcia al fulmicotone) e si accompagna con una frizione leggera. Anche il volante, all'occorrenza, può diventare una piuma: basta premere l'ormai noto tasto City.
Pregi: il nuovo motore aggiorna e migliora la sfruttabilità quotidiana e la piacevolezza di guida. Il tutto, abbassando i consumi.
Difetti: l'assortimento di Adas è povero: non c'è neppure la frenata automatica di emergenza.

Sulla cresta dell’onda dal 2007, la Fiat 500 è stata negli anni oggetto di piccoli ma significativi aggiornamenti, che ne hanno mantenuta intatta la freschezza. Con le sue linee tondeggianti e inconfondibili, è l’auto modaiola e cittadina per antonomasia. Nell’abitacolo c’è solo plastica rigida e si nota una certa semplicità costruttiva, ben camuffata dietro la plancia colorata e le tante linee curve. Ottima la presenza di serie, su tutti gli allestimenti, dell’infotainment Uconnect con schermo centrale touchscreen da 7”, Bluetooth, radio DAB e connettività Apple CarPlay e Android Auto. Le dimensioni della citycar torinese non aiutano l’abitabilità, specialmente per chi siede dietro: quattro i posti disponibili in 3,57 metri, con un’accessibilità ai sedili posteriori che costringe a qualche contorsionismo. Non va meglio neppure per il bagagliaio: 218 litri rilevati dal nostro Centro Prove, e una forma poco regolare che non aiuta le operazioni di carico.

Come va. Il nuovo 3 cilindri Firefly con sistema mild hybrid a 12 volt ha mandato in pensione lo storico Fire 1.2 a 4 cilindri; il motogeneratore si occupa di riavviare il motore nelle fasi di Start & Stop e di regalare un piccolo boost nelle ripartenze. Nel complesso il nuovo propulsore si rivela silenzioso (non alza la voce neppure salendo di giri) , con poche vibrazioni e consumi contenuti: le nostre rilevazioni dicono che la 500 fa i 18,2 km/litro di media, valore confermato anche in città. La Fiat 500 è facile da guidare, agile e stabile, con un telaio che garantisce una buona agilità e al tempo stesso un retrotreno che non va in crisi, neanche sotto sforzo. Ottima anche la visibilità e la maneggevolezza in manovra e in parcheggio. Il prezzo da pagare per il piacere di guida della citycar torinese è una risposta secca su buche e asperità del terreno, specialmente per chi siede dietro. Non pervenuti gli Adas: non è disponibile (neanche su richiesta) neppure la frenata automatica d’emergenza.