La Fiat, con l’attesissima Nuova 500 elettrica, apre un nuovo ciclo e lo fa in maniera convincente. La piccola torinese ha saputo riscrivere ancora una volta il suo linguaggio stilistico risultando moderna e attraente, pur restando fedele a sé stessa. Tre le varianti di carrozzeria: berlina, cabrio e l'originale 3+1, che prevede una terza porticina sul lato destro, per favorire l'accesso alle sedute posteriori. Quanto agli allestimenti, si parte con la Action, meno dotata d'accessori e con motore elettrico depotenziato (70 kW/95 CV) abbinato a alla batteria più piccola: 23,7 kWh anziché i 42 delle versioni Passion, Icon e della accessoriatissima La Prima. Abbiamo provato la Icon, arricchita di parecchi optional. Per aprire la portiera, si sfiora la maniglia incassata (elettrificata pure quella). Le misure interne sono quasi le stesse della sorella a motore termico, ma la sensazione è di maggior spaziosità: non è necessario un tunnel che sorregga la leva del cambio, dunque la parte inferiore è sgombra e dona ariosità all'ambiente. La seduta è un po' più bassa, le regolazioni sono più ampie e il piantone ora è aggiustabile anche in profondità. Per muoversi è sufficiente spingere uno dei quattro pulsanti D, N, R o P posti alla base della console centrale: tutto molto intuitivo. Ricco il comparto digitale, insolito per una citycar lunga poco più di tre metri e mezzo: un pannello da 7" per gli strumenti e le varie informazioni di bordo, gestibile con un clic sui tasti al volante, e uno schermo centrale da 10,3 pollici per il nuovo sistema UConnect 5.
Come va. Con il selettore per le modalità di guida in Normal, la spinta è quella, corposa, che ci si aspetta da un'elettrica, senza troppe sorprese. Facendo bene i conti, uno 0-100 in 8,7 secondi con appena 118 cavalli non è affatto male. Lo sterzo non patisce più di tanto quando si scarica tutta la coppia (220 Nm) nel bel mezzo di una curva, una criticità di molte auto elettriche a trazione anteriore. Sorprende di più, semmai, il confort. Non tanto in termini di silenziosità, quanto per l'assorbimento delle sospensioni, efficace nell'attutire buche e imperfezioni. In modalità Range, quella in cui la rigenerazione aumenta, si può guidare la 500 con il solo acceleratore, tant'è potente il recupero in rilascio. C'è poi la modalità Sherpa, che, al pari delle celebri guide nepalesi che arrivano dappertutto, è da usare quando si è a corto di batteria e si deve raggiungere casa a ogni costo: climatizzatore spento e velocità limitata a 80 km/h. Se serve smarcarsi in fretta, si può valicare tale soglia con un deciso kick-down sull'acceleratore. Quanto all'autonomia, 240 chilometri reali sono alla portata ed è una cifra superiore ad altre elettriche con batteria di simile capacità. Se poi si prende in considerazione solo la città, suo terreno d'elezione, allora di chilometri se ne coprono circa 300. In pratica una ricarica può bastare a una settimana di tragitto casa-lavoro nella gran parte dei casi. I viaggi, invece, necessitano di maggiore attenzione. Ma qui entra in gioco la fruibilità, non tanto l'autonomia. Nel caso della Fiat, il fatto che possa accettare corrente continua fino a 85 kW consente di guadagnare 50 chilometri di strada in cinque minuti, oppure il pieno poco più di mezz’ora.
Pregi. Tecnologia: considerato il segmento, Adas e infotainment di questo livello se ne trovano pochi. Mobilità: autonomia, carica veloce e app di gestione. Ha tutto per ridurre l'ansia.
Difetti. Bagagliaio a dimensione di città. Per un viaggio, però, 182 litri sono un po' pochi. Confort dietro: eventuali passeggeri scontano un po' di rumore e una risposta secca dell'assetto.

La Fiat, con la Nuova 500 elettrica, ha aperto un nuovo ciclo in maniera convincente. La piccola torinese ha saputo riscrivere ancora una volta il suo linguaggio stilistico risultando moderna e attraente, pur restando fedele a sé stessa. Tra le varianti di carrozzeria, che comprendono la classica berlina e l'originale 3+1 (che prevede una terza porticina sul lato destro, per favorire l'accesso alle sedute posteriori) non poteva mancare la cabrio: a parità di allestimenti, con la sua tecnologica capote di tela che si chiude a soffietto all’altezza del lunotto, costa 3.000 euro in più rispetto alle equivalenti versioni chiuse. Quanto agli allestimenti, si parte dalla versione base, con motore elettrico depotenziato (70 kW/95 CV) abbinato alla batteria più piccola: 23,7 kWh anziché i 42 delle versioni Red e della accessoriatissima La Prima by Bocelli. Per aprire la portiera, si sfiora la maniglia incassata (elettrificata pure quella). Le misure interne sono quasi le stesse della sorella a motore termico, ma la sensazione è di maggior spaziosità: non è necessario un tunnel che sorregga la leva del cambio, dunque la parte inferiore è sgombra e dona ariosità all'ambiente. La seduta è un po' più bassa, le regolazioni sono più ampie e il piantone ora è aggiustabile anche in profondità. Per muoversi è sufficiente spingere uno dei quattro pulsanti D, N, R o P posti alla base della console centrale: tutto molto intuitivo. Ricco il comparto digitale, insolito per una citycar lunga poco più di tre metri e mezzo: un pannello da 7" per gli strumenti e le varie informazioni di bordo, gestibile con un clic sui tasti al volante, e uno schermo centrale da 10,3 pollici per il nuovo sistema UConnect 5.
Come va. Con il selettore per le modalità di guida in Normal, la spinta è quella, corposa, che ci si aspetta da un'elettrica, senza troppe sorprese. Facendo bene i conti, uno 0-100 in 8,7 secondi con appena 118 cavalli non è affatto male. Lo sterzo non patisce più di tanto quando si scarica tutta la coppia (220 Nm) nel bel mezzo di una curva, una criticità di molte auto elettriche a trazione anteriore. Sorprende di più, semmai, il confort. Non tanto in termini di silenziosità, quanto per l'assorbimento delle sospensioni, efficace nell'attutire buche e imperfezioni. In modalità Range, quella in cui la rigenerazione aumenta, si può guidare la 500 con il solo acceleratore, tant'è potente il recupero in rilascio. C'è poi la modalità Sherpa, che, come suggerisce il nome ispirato alle guide nepalesi che arrivano dappertutto, è da usare quando si è a corto di batteria e si deve raggiungere casa a ogni costo: climatizzatore spento e velocità limitata a 80 km/h. Se serve smarcarsi in fretta, si può valicare tale soglia con un deciso kick-down sull'acceleratore. Quanto all'autonomia, 240 chilometri reali sono alla portata ed è una cifra superiore ad altre elettriche con batteria di simile capacità. Se poi si prende in considerazione solo la città, suo terreno d'elezione, allora di chilometri se ne coprono circa 300. In pratica una ricarica può bastare a una settimana di tragitto casa-lavoro nella gran parte dei casi. I viaggi, invece, necessitano di maggiore attenzione. Ma qui entra in gioco la fruibilità, non tanto l'autonomia. Nel caso della Fiat, il fatto che possa accettare corrente continua fino a 85 kW consente di guadagnare 50 chilometri di strada in cinque minuti, oppure il pieno poco più di mezz’ora.
Pregi. Tecnologia: considerato il segmento, Adas e infotainment di questo livello se ne trovano pochi. Mobilità: autonomia, carica veloce e app di gestione. Ha tutto per ridurre l'ansia.
Difetti. Bagagliaio a dimensione di città. Per un viaggio, però, 182 litri sono un po' pochi.
Confort dietro: eventuali passeggeri scontano un po' di rumore e una risposta secca dell'assetto.

Presentata alla Triennale di Milano nel 2020, la Fiat Nuova 500 è la versione elettrica della storica citycar della Casa torinese. Inconfondibile il design, anche per la cabrio, mentre la 3+1 aggiunge una piccola porta supplementare per facilitare l’accesso ai passeggeri posteriori. A bordo, plancia e comandi sono ben distribuiti e facilmente accessibili, con lo schermo da 10,25” dell’infotainment Uconnect al centro, e il piccolo display da 7” dietro il volante, incastonato in una palpebra che richiama quella della 500 originale. Di serie il collegamento wireless per Apple CarPlay e Android Auto. Le finiture sono curate e i materiali di buona qualità; l’abitabilità è simile a quella di una 500 normale, ma gli spazi garantiti dalla propulsione elettrica fanno percepire una sensazione di maggiore ariosità. Il bagagliaio perde una trentina di litri rispetto al Cinquino ibrido: il volume reale misurato dal Centro Prove è di 182 litri, solo 3 in meno del dato dichiarato.

Come va. La 500 elettrica ha powertrain da 95 e 118 cavalli, abbinati a una batteria da 23,8 o 42 kWh. La motorizzazione più potente garantisce una guida fluida e divertente: lo scatto è pronto, ma la risposta non è mai nervosa. Lo sterzo, leggero e facile da manovrare, si abbina a un diametro di svolta assai contenuto, perfetto per gli angusti spazi cittadini. Ottimo il confort di marcia, che trae beneficio tanto dalla silenziosità della vettura quanto dalla risposta delle sospensioni, solo un po’ secche sugli ostacoli più brevi. La versione con batteria da 42 kWh assicura un’autonomia reale di quasi 300 chilometri in città, e 200 scarsi in autostrada. Efficaci e sicuri i freni, con spazi contenuti; impostando al massimo il recupero energetico si guida con un solo pedale. Nella guida veloce la 500 elettrica è stabile, sicura e prevedibile: fra le curve sfoggia una certa agilità grazie al baricentro basso e alla buona ripartizione dei pesi. Ottimo il lavoro svolto dall’Esp. Di serie solo gli Adas obbligatori per legge: la guida assistita di livello 2 è in un pacchetto a parte.

Presentata alla Triennale di Milano nel 2020, la Fiat Nuova 500 è la versione elettrica della storica citycar della Casa torinese. Inconfondibile il design, anche per la cabrio, mentre la 3+1 aggiunge una piccola porta supplementare per facilitare l’accesso ai passeggeri posteriori. A bordo, plancia e comandi sono ben distribuiti e facilmente accessibili, con lo schermo da 10,25” dell’infotainment Uconnect al centro, e il piccolo display da 7” dietro il volante, incastonato in una palpebra che richiama quella della 500 originale. Di serie il collegamento wireless per Apple CarPlay e Android Auto. Le finiture sono curate e i materiali di buona qualità; l’abitabilità è simile a quella di una 500 normale, ma gli spazi garantiti dalla propulsione elettrica fanno percepire una sensazione di maggiore ariosità. Il bagagliaio perde una trentina di litri rispetto al Cinquino ibrido: il volume reale misurato dal Centro Prove è di 182 litri, solo 3 in meno del dato dichiarato.

Come va. La 500 elettrica ha powertrain da 95 e 118 cavalli, abbinati a una batteria da 23,8 o 42 kWh. La motorizzazione più potente garantisce una guida fluida e divertente: lo scatto è pronto, ma la risposta non è mai nervosa. Lo sterzo, leggero e facile da manovrare, si abbina a un diametro di svolta assai contenuto, perfetto per gli angusti spazi cittadini. Ottimo il confort di marcia, che trae beneficio tanto dalla silenziosità della vettura quanto dalla risposta delle sospensioni, solo un po’ secche sugli ostacoli più brevi. La versione con batteria da 42 kWh assicura un’autonomia reale di quasi 300 chilometri in città, e 200 scarsi in autostrada. Efficaci e sicuri i freni, con spazi contenuti; impostando al massimo il recupero energetico si guida con un solo pedale. Nella guida veloce la 500 elettrica è stabile, sicura e prevedibile: fra le curve sfoggia una certa agilità grazie al baricentro basso e alla buona ripartizione dei pesi. Ottimo il lavoro svolto dall’Esp. Di serie solo gli Adas obbligatori per legge: la guida assistita di livello 2 è in un pacchetto a parte.