L'Audi e-tron è la prima Suv di Ingolstadt dotata powertrain elettrico. Sta a metà tra una Q5 e una Q7: più "sporty" della prima e più corta della seconda, anche se non ci tiene a sottolineare troppo le affinità con le sorelle. Analogo discorso per lo stile, che prevede tutto il repertorio che la rende immediatamente un'Audi, ma nulla che ne sottolinei l'indole e la missione “no oil”. Quest'Audi è un po' tutta così. Anzi, è proprio qui che va cercato il fascino della sua proposta: vive, infatti, una sorta di dicotomia tra presente e futuro, partecipe di due nature che prevalgono secondo le occasioni. Dentro, è semplicemente un'Audi, con tutto il buono che questa succinta e generica definizione porta con sé. Sembra di stare a bordo di una Q8, a cominciare dal Virtual cockpit e dagli schermi piazzati là dove un tempo spopolavano bottoni e manopole. Con un paio di peculiarità: gli specchi retrovisori, sostituiti da telecamerine, e la leva del cambio diventata una specie di maniglione con la parte terminale scorrevole per selezionare D, N, R o P.
Come va. Anche in movimento, l'Audi e-tron va descritta per analogie e differenze rispetto alle sorelle con bielle e pistoni. Alla guida della 55 quattro Business, ciò che si percepisce subito è quel modo d'incedere morbido e solido di tutte le Audi, che peraltro si sposa all'istante con la peculiarità della e-tron. La linearità d'erogazione tipica dei motori elettrici, infatti, rende la guida sontuosa anche quando si gioca con l'acceleratore senza troppi complimenti. A quel punto, la prima Audi elettrica si fionda verso l'infinito con veemenza. Sulla carta, si fa tutto con l'acceleratore: basta scegliere quanto rigenerare con i paddle che un tempo servivano per scalare e con il livello 3, il più gagliardo, quasi non c’è più bisogno dei freni. Invece no: arrivare all'one pedal feeling è possibile solo con una guida predittiva estrema. Meglio: eccessiva, nella quotidianità del traffico e del buon senso. In più, ogni volta che si riaccelera, il sistema si riporta al livello minimo di rigenerazione. Scomodo. Premio di consolazione: il pedale del freno è bello consistente e il passaggio dalla frenata rigenerativa a quella vera è semplicemente perfetto. Finché si va su un rettilineo, i due motori elettrici fanno dimenticare che la massa somiglia a quella di una Rolls-Royce. Bastano però un paio di curve per rendersi conto che il baricentro basso come quello di una sportiva vera dà una grande mano, ma non può fare miracoli. Rende questa Suv sana e prevedibile, ma tutti quei chili, se si spinge, finiscono per farsi sentire. La vera arma della e-tron, in fin dei conti, è il confort: la capacità da un lato di separare l'abitacolo dall'asfalto, dall'altro d'isolarlo in termini acustici la rende tra le auto più silenziose provate da Quattroruote.
Pregi. Confort e sicurezza di alto livello. Una silenziosità fuori catalogo, tanta comodità e una messe di dispositivi elettronici dedicati alla sicurezza. La ricarica a 150 kW è un vantaggio che, oggi, deve fare i conti con infrastrutture ancora embrionali.
Difetti. Freni: bene sull'asciutto, ma gli spazi diventano lunghi quando l'aderenza, oltre che scarsa, non è uniforme. Massa elevata: il baricentro basso aiuta la compostezza, ma non cancella i quasi 2.700 chili in ordine di marcia.