AUDI TT 3ª serie

Arrivata nel 1998 in versione coupé (l’anno dopo anche roadster), la TT continua a rappresentare la sportivetta Audi per eccellenza, lasciando alla R8 il ruolo di supercar. Con la terza serie, presentata nel 2014, è stata inaugurata la piattaforma modulare Mqb, e inizialmente era disponibile anche diesel, oltre che a benzina. Oggi l’offerta è soltanto a benzina, con motori due litri da 197 o 245 CV (con le denominazioni 40 e 45), da 320 CV (la TFSI quattro), e una sportiva con il 2.5 TFSI, addirittura da 400 cavalli. In pratica, una coupé molto cattiva capace di contrastare la concorrenza di Porsche Cayman, BMW M2 e compagnia bella: come da tradizione della Casa, si chiama TT RS. Il motore a cinque cilindri è stato portato alla più alta potenza mai raggiunta da questa unità, che ha compiuto 40 anni di vita. Lo schema meccanico della TT RS non la favorisce, visto che il motore è a sbalzo sulle ruote anteriori e questo condiziona l’assetto in curva. In effetti, il cinque cilindri lì davanti, così avanti, proprio non è la premessa migliore, soprattutto adesso che i cavalli sono cresciuti tanto e considerando che sempre lì grava anche più del 60% del peso complessivo della vettura. C’è il rischio che ne soffra un po’ la guida, che diventi tutto molto più faticoso, rallentato, meno divertente.
Come va. La TT è una coupé divertente in tutte le versioni, ma ovviamente è la RS a dare il massimo, in termini di sportività. E non delude affatto, specie chi si attende una vocazione corsaiola. Già dai primi vagiti, dai due grandi scarichi ovali, esce infatti un borbottio irregolare, alternato a scoppiettii vari, che non lasciano dubbi sulle intenzioni di questo propulsore. Del resto, i numeri confermano tutto: 161 CV/litro, zero-cento in 3,7 secondi, oltre a tanta grinta e cattiveria, malgrado la grande turbina sia soggetta a un po’ di turbolag. In altre parole, questo vuol dire che, quando si preme l’acceleratore, la spinta arriva potente e vigorosa, ma con un attimo di ritardo. Fenomeno che va gestito, specie quando s’inizia a guidare davvero. Così come va messa in conto l’inerzia del motore, che limita l’agilità. In curva ci si deve arrivare col piede destro ben saldo sul freno, in modo da assicurare la massima incisività. Poi, però, occorre spostarlo rapidamente sull’acceleratore, tenendo conto che, da quando lo si preme al momento in cui si scatena la cavalleria, passa qualche istante. Tutto ciò mentre la coda allarga. Con i cavalli bisogna andarci piano, se no si rischia di sbilanciare troppo l’assetto e di perdere tempo. Si deve riaccelerare con garbo, cercando di gestire al meglio la potenza che la frizione elettronica trasferisce alle ruote dietro. Se si esagera, si rischia di raddrizzare il muso troppo presto e di ritrovarsi con un eccesso di sottosterzo, viceversa di essere lenti in uscita dalla curva. Dove, invece, la TT RS teme ben poche rivali è nei curvoni veloci, perché è molto stabile. La guida diventa più facile, istintiva e, grazie alla precisione dello sterzo, si riesce a sfruttare ogni centimetro della pista. Un contributo decisivo è fornito dalla trazione integrale, che ridistribuisce la coppia tra gli assi secondo le esigenze. La vera sorpresa si manifesta appena si abbandonano i cordoli. L’anima corsaiola lascia il posto a un carattere più posato da granturismo: il sound diventa più educato e le sospensioni, se regolate in modalità Confort, col pulsante dell’Audi drive select posto sul volante, si ammorbidiscono quando basta per non sentire troppo le irregolarità della strada e affrontare lunghi percorsi senza accusare la fatica. Avendo comunque sempre la consapevolezza che, quando serve, là davanti c’è una tigre pronta ad artigliare l’asfalto.
Pregi. Prestazioni della RS da sportiva vera, ma senza tradirne lo spirito originale da coupé stradale. Finitura di pregio, per materiali e assemblaggio.
Difetti. Bilanciamento: lo schema con il motore trasversale molto avanzato causa un evidente sottosterzo, che può essere piuttosto fastidioso. Sulla RS, il cambio fatica a reggere il passo del motore e non è sempre puntuale nelle scalate veloci.