PEUGEOT 308 3ª serie

La terza generazione della Peugeot 308, la media francese lunga 437 cm e apprezzata come compatta family car, si rinnova nel look e nei motori. A partire dal logo, che torna all’effige storica, mentre ai tradizionali PureTech 1.2 a benzina e BluHDi 1.5 a gasolio, entrambi da 131 CV, si affianca il powertrain ibrido ricaricabile: quattro cilindri a benzina 1.6 nelle versioni da 181 o 225 cavalli. Salendo a bordo, immersi nell’abitacolo dalla linea di cintura alta, con finestratura non generosissima, si ritrova l’i-Cockpit, il quadro strumenti che sovrasta il volante (dal diametro ridotto), come sulla generazione precedente. Se si guida in posizione ribassata (con il sedile a 48 centimetri dall'asfalto), il pannello digitale da 10 pollici resta un po' occultato dalla parte superiore della corona. Fra l'altro, la strumentazione meriterebbe di essere osservata per bene: un po' perché i caratteri sono piuttosto piccoli, un po' per gustarsi appieno la modalità 3D, in cui le informazioni sono poste su due differenti piani visivi, per dare precedenza ai dati più importanti. Come la velocità, giusto per fare un esempio. La grossa novità dell'abitacolo è lo scenografico touch screen centrale. Quando si anima, appaiono cinque tastoni virtuali (personalizzabili) sotto lo schermo, che fungono da scorciatoie per atterrare in fretta nel menu desiderato: dal navigatore alla climatizzazione, passando per la connettività degli smartphone (wireless sia per i dispositivi Android sia per quelli Apple). Il nuovo sistema multimediale ha portato con sé anche un assistente vocale a punto, che si attiva alla frase "Ok, Peugeot": si può impostare una destinazione o regolare la temperatura nell'abitacolo – il climatizzatore, come sempre, non dispone di una plancetta fisica, ma si gestisce anche attraverso il monitor centrale – colloquiando senza difficoltà con la macchina. La tradizionale leva del cambio è stata sostituita da un selettore nel tunnel: lo spazio liberato è stato usato per ricavare diversi vani portaoggetti. Senza dimenticare l'immancabile piattaforma di ricarica wireless. Insomma, dalle chiavi di casa allo smartphone, al portafoglio, gli spazi per vuotare le tasche non mancano di certo. Lo spazio a disposizione dei passeggeri posteriori è sostanzialmente rimasto quello di prima. Non esagerato, quindi, specialmente per le ginocchia; va un po' meglio per spalle e nuca. Nemmeno il bagagliaio è una piazza d'armi, ma sulla plug-in la colpa è della batteria, installata proprio sotto il piano di carico: oltre a dover dire addio al doppiofondo, fa perdere il pavimento regolabile in altezza. Risultato: il Centro prove ha misurato una capacità pari a 276 litri.
Come va. Se benzina e turbodiesel confermano le loro doti, di versatilità e maneggevolezza, unite a un’apprezzabile agilità, la novità è l’ibrida plug-in. Si sposta il selettore in D e la 308  risponde con una gentilezza quasi inaspettata, con i due motori che dialogano fitto, senza fastidiosi buchi nel loro solito palleggio di competenze. In più, alla Peugeot hanno fatto un gran lavoro sulle sospensioni: offrono una bella morbidezza, davanti come dietro, e ai passeggeri filtrano solo impatti dolci, anche quando si transita su dossi, tombini o tratti d'asfalto rovinati. Quanto ai consumi, trattandosi di plug-in, si raggiunge la maggior efficienza ricaricando il più spesso possibile la batteria. Non facendolo, ci si deve accontentare di un consumo cittadino pari a 12,7 km/litro; riempiendo d'energia la batteria (da 12,4 kWh), invece, si possono percorrere 50 chilometri con il solo motore elettrico. Nei viaggi autostradali, inevitabilmente, si finisce per marciare esclusivamente a benzina, facendo affidamento sui 40 litri del serbatoio. Con una percorrenza pari a 12,9 km/litro, quindi, bisogna far rifornimento ogni 500 chilometri, più o meno. Fatti peraltro, anche in questo caso, in tutta comodità: fruscii pochissimi, rumore di rotolamento dei pneumatici sempre contenuto. La 308, anche ibrida, si rivela una bella passista, capace all'occorrenza di tirare fuori gli artigli: quando si chiede tutto al powertrain da 225 cavalli totali, accelera con la convinzione che ci si aspetta: basti dire che, complice il notevole apporto del cuore elettrico, si toccano i 100 km/h, da fermo, in 7,3 secondi. Il cambio automatico a otto marce, pur non essendo un fulmine di guerra, soprattutto in modalità manuale (con i paddle), non si fa mai cogliere impreparato, sia quando si procede al galoppo sia se si vuol marciare a passo di parata. Nessuna preoccupazione neppure in termini di ripresa, perché il classico 70-120 km/h viene coperto in appena 6,4 secondi: sorpassare, insomma, viene facile. Così come godersi un tratto di misto. Quello che non dovete aspettarvi, semmai, è un comportamento particolarmente affilato: la massa, che sfiora i 1.800 chili in ordine di marcia, nei veloci cambi di direzione si fa sentire. Per fortuna, si può contare su uno sterzo che offre una bella connessione con l'asfalto, pur senza raggiungere picchi elevatissimi, se lo si valuta tenendo in considerazione le celebri tre P, ovvero precisione, prontezza e progressività. Tale spigliatezza è possibile anche grazie a un telaio ben sviluppato, coadiuvato da un'elettronica che entra in gioco al momento e con l'intensità giusti. A tranquillizzare chi guida pensa anche una suite di Adas (di livello 2) davvero difficili da criticare: le eventuali correzioni del mantenimento della traiettoria, per dire, sono sempre dolci e rassicuranti.
Pregi. Notevole confort: le sospensioni rispondono sempre con morbidezza e i rumori restano fuori dall'abitacolo. Bene anche gli Adas, che intervengono con puntualità.
Difetti. I freni si comportano alla grande sull'asciutto, ma gli spazi si allungano sui fondi a bassissima aderenza. Il consumo della versione ibrida plug-in, a batteria scarica, potrebbe essere più contenuto: alcune concorrenti "bevono" meno.

Anche se il periodo d’oro delle familiari è passato da qualche anno, la Peugeot 308 SW è un’auto molto convincente e apprezzata, non solo per il suo grande bagagliaio. Se si cerca un’auto di segmento C dal carattere forte e, al tempo stesso, spaziosa, infatti, non è detto che l'auto giusta sia una Suv. E poi, in fondo, per godersi la guida da una posizione un po' più vicina alla strada (47 centimetri, per essere precisi), questo tipo di vetture ha ancora molto senso. Nel caso specifico, la 308 offre una postura distesa, che permette di affrontare lunghi viaggi arrivando a destinazione non troppo affaticati: il merito è pure del sedile regolabile elettricamente, massaggiante e certificato Agr. Prima, però, occorre prendere un po' di dimestichezza con l'originale ponte di comando, caratterizzato da un quadro strumenti che sovrasta il volante dal diametro ridotto. Ci si mette un po’ a trovare la posizione giusta, ma una volta individuata, entrare in confidenza con i comandi non è cosa troppo complicata. Un po' perché i progettisti hanno mantenuto alcuni pulsanti fisici, un po' perché, sotto il touch screen, s'illuminano diversi tasti-scorciatoia virtuali, programmabili, per atterrare nel menu scelto senza difficoltà. Il software, dal canto suo, aiuta con la connettività per smartphone wireless e grazie ai comandi vocali: basta pronunciare "Ok, Peugeot" per impostare la destinazione nel navigatore o regolare la temperatura nell'abitacolo.
Come va. La 308 familiare è disponibile, come la versione hatchback, con motori 1.2 a benzina e 1.5 a gasolio, ma la più interessante è l'ibrido ricaricabile. Una scelta che vale la pena di fare – lo scriviamo da che esiste la soluzione plug-in – soltanto se si prevede di ricaricare spesso la batteria e di non percorrere tanti chilometri in autostrada: sui lunghi tragitti, l'efficienza del turbodiesel è ancora imbattibile. Perché, anche partendo con la batteria al 100%, sulle tre corsie si hanno a disposizione appena 49 chilometri di autonomia in elettrico. Una volta finita l'energia, si viaggia a benzina, con una percorrenza di 15 km/litro. Qualora poi dovesse vincere la pigrizia e si lasciasse quasi sempre la batteria a secco, la percorrenza media sarà ugualmente di 15 km/litro, ma scenderà fino a 13,9 in città. Ricaricando l'accumulatore da 12,4 kWh, invece, ecco che, fra semafori e rotonde, si percorrono una quarantina di chilometri senza sentire il propulsore termico avviarsi. Un tesoretto non particolarmente cospicuo, ma che può bastare per il classico tragitto casa-ufficio in modalità elettrica. A dispetto di ciò che l'abito potrebbe indurre a pensare, la 308 SW è una macchina comoda, con la quale si fa strada volentieri. Gran parte dei decibel provenienti da aerodinamica, motore e rotolamento dei pneumatici rimane fuori dall'abitacolo, anche viaggiando a 130 km/h. Al clima disteso e rilassato che si respira a bordo contribuisce la taratura piuttosto morbida delle sospensioni, che non perdono il loro composto aplomb nemmeno in corrispondenza di ostacoli brevi e pronunciati, davanti come dietro. A tutto ciò va aggiunta una certa gentilezza dell'unità termica negli spegnimenti come nei riavvii, ben orchestrati dal powertrain e sapientemente accordati con le esigenze del cuore elettrico. Note meno intonate arrivano invece dal pedale del freno: alle basse velocità, come per esempio quelle tipiche degli stop&go cittadini, modulare lo sforzo è piuttosto difficile. Il più delle volte si finisce per applicare una pressione eccessiva rispetto all'intensità che si vorrebbe, con il risultato di un'azione frenante poco regolare. In velocità la situazione migliora, però bisogna fare i conti con una resa non sempre ottimale dell'impianto. La vettura si arresta senza difficoltà sull'asfalto asciutto, ma fatica un po' sia sul pavé sia sulle superfici ad aderenza bassa e differenziata, dove conta più l'equilibrio che la potenza: in quest'ultimo scenario, gli spazi si allungano in modo sensibile.
Pregi. Confort di alto livello. Comportamento dinamico corretto e prevedibile.
Difetti. Spazi di frenata lunghi sui fondi ad aderenza bassa e differenziata; inoltre, la modulabilità del pedale non è al top.